El proyecto insignia de la actual administración, el tren eléctrico para la Gran Área Metropolitana (GAM), parece caminar a paso descoordinado, ya que mientras desde el Ejecutivo se le declaró de “interés público” y el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) avanza con el proceso de precalificación (que cierra el 8 de diciembre) en la Asamblea Legislativa el contrato de préstamo con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) está varado en la Comisión Especial de Desarrollo e Infraestructura y cumplirá el próximo 1 de noviembre su plazo límite para ser dictaminado.

Dato D+: Las comisiones legislativas tienen 60 días hábiles, prorrogables por una única vez por otros 60 días hábiles, para dictaminar los proyectos asignados. Tras cumplirse ese plazo se deben votar todas aquellas mociones pendientes, así como el dictamen del proyecto.

Desde Delfino.cr conversamos con Miguel Carabaguíaz Murillo, quien fue presidente ejecutivo del Incofer de 2005 al 2014 y una de las personas que ha respaldado la importancia de que el país cuente con un Tren de Pasajeros en la GAM, pero a su vez ha sido de los más críticos en señalar varios aspectos de mejora al proyecto de la actual administración.

El préstamo con el BCIE

El primer aspecto que destacó Carabaguíaz es que el país tiene un muy buen crédito para financiar el proyecto y que no debería ser desperdiciado, pero aclaró que “una cosa es el crédito, que puede ser utilizado por el monto que quiera el Gobierno —en lo cual ahí es dónde yo estoy en desacuerdo— o por un monto menor, que es lo que hemos venido planteando. El crédito sí es interesante para cualquiera de las formas en que se dibuje o quiera tener alcance el proyecto”.

El expediente 21.958, presentado desde mayo del año pasado a la Asamblea Legislativa era, originalmente, un préstamo a 25 años —con 5 años de gracia para el primer pago— a una tasa de interés fijada en la Tasa Libor + 2.9%, lo que al día de hoy vendría siendo, aproximadamente, una tasa del 3.06%.

Las condiciones de ese préstamo fueron mejoradas en julio de este año, cuando el Fondo Verde del Clima asignó $250 millones para financiar el proyecto. Los recursos son asignados a través del préstamo original del BCIE y tendrían condiciones incluso más favorables que el crédito inicial.

Dato D+: Los recursos del Fondo Verde incluyen, además, una donación adicional de $21.3 millones que deberán ser destinados a proyectos de desarrollo orientado al transporte como, por ejemplo, ciclovías conectadas con estaciones de trenes.

En resumen, el préstamo se compone actualmente de dos partes:

  • $250 millones, a tasa 0% por 40 años, con 10 años de gracia en el inicio del pago.
  • $300 millones, a Tasa Libor de 6 meses +2.9% por 25 años, con 5 años de gracia en el inicio del pago.

Para la ejecución de estos recursos, y viendo el escenario sombrío que pesa en la Asamblea Legislativa para aprobar un crédito para el proyecto del Tren en sus condiciones actuales, Carabaguíaz recordó que en el pasado, durante la administración de Óscar Arias Sánchez, la Asamblea Legislativa aprobó un crédito por $300 millones condicionado, incluyéndole la limitante de que, para utilizar los recursos, los proyectos específicos debían pasar por la Asamblea Legislativa, y señaló que la actual Asamblea podría hacer algo similar, condicionando los recursos a una aprobación del proyecto final posterior, y añadió:

Yo no estaría de acuerdo con que el crédito se apruebe para el proyecto que se tiene diseñado y que el Gobierno no vaya a cambiar el proyecto, ya eso lo ha demostrado de manera reiterada, no acepta observaciones de absolutamente nadie. No solamente de quienes en Costa Rica empezamos a cuestionar el proyecto el año pasado, sino que ya ni las observaciones que hizo el BID, ni las observaciones que hizo el Colegio de Ingenieros, ninguna de estas, al final de cuentas, ha sido considerada a la hora de analizar el proyecto, ni las mismas que hizo la Contraloría. Como el Gobierno no tiene esa disposición, y solo quiere hacer un proyecto bajo el costo que ellos dicen, la Asamblea debería decirles: «suave, no pueden tocarlo si esto no viene con un proyecto nuevo, bajo otras condiciones de costo».

Desde Delfino.cr consultamos al Incofer si en el Ejecutivo existe disposición para modificar las condiciones del actual proyecto, a lo cual se nos respondió que los estudios técnicos que se han dado solo son de referencia y que, cuando se saqué el cartel de licitación final, “se prevé que el principal criterio de adjudicación sea la oferta que presente un menor aporte estatal al proyecto, es por eso que el costo dado por los Estudios de Factibilidad es referencial y los interesados deberán buscar optimizaciones, ahorros, etc., para presentar ofertas competitivas. Las diferentes optimizaciones estarán a disposición de los precalificados”.

Sin embargo, una de las críticas que también nos señalaba Carabaguíaz al cartel de precalificación, es que justamente no delimita condiciones mínimas de lo que se quiere contratar, y deja a total discreción de los oferentes aspectos claves de integración como, por ejemplo, el ancho de vía:

No debería ser como dicen ellos que los oferentes pueden hacer su propuesta como consideren y vengan a presentar las condiciones que quieran.  ¿Y si viene alguien y oferta un ancho de vía de 1,60?  ¿Qué les van a decir?  O ¿Van a descartar la oferta porque es en 1.60? El país debe definir qué es lo que quiere hacer, pero de una línea férrea vista en su totalidad, no solamente su pedacito del GAM, desde Puntarenas hasta Moín.

Críticas técnicas al proyecto

Consultado sobre cuáles serían los principales aspectos de mejora que podrían implementarse a la versión del actual proyecto y que podrían reducir los costos, Carabaguíaz enfatizó en:

  • La frecuencia de los trenes en hora pico (5-7 minutos en hora pico).
  • El costo proyectado de los equipos rodantes ($5.8 millones por tren)
  • El aumento en el ancho de vía (pasando de 1.06m a 1.43m).
  • El exceso de estaciones planificadas (que aumentan los tiempos de viaje).
  • Las cifras de impacto presentadas (que son menos significativas de lo que aparentan).

Empezando por la frecuencia de los viajes, el proyecto original proponía una frecuencia en horas pico de 5 minutos, la revisión hecha por el BID recomendaba una frecuencia de 8 minutos en horas pico, mientras que Carabaguíaz apuntaba a una frecuenta de 10 minutos y aclaraba: “cuando se habla de 5 minutos los proyectos que utilizan esas frecuencias son proyectos que están totalmente encerrados, o sea son proyectos tipo metro, ya sea subterráneo o aéreo, no proyectos a nivel como caso nuestro, nosotros se lo señalamos de manera reiterada, ellos manifestaron que había muchos proyectos a nivel mundial con frecuencia de 5 minutos o menos, lo que no dijeron es que estaban hablando de tranvías no de trenes ”.

Desde Incofer señalaron que la elección de la frecuencia —que para el cartel de prefactibilidad se fijó en 7 minutos durante la hora pico— tiene que ver con la demanda proyectada, y señalaron que “la demanda en el tramo más cargado por línea por hora pico es de 4983 pasajeros para el año inicio de operación en 2025”. Desde Incofer nos enviaron la siguiente información de capacidad proyectada:

Adicionalmente, Carabaguíaz señaló que otro error del proyecto es que, por querer aumentar la cantidad de personas que moviliza, el proyecto propone más paradas de las que debería tener un tren de cercanías (que se acerca más a la realidad del trazado actual):

Lo que se quiere ganar en tiempo en el recorrido, no lo podes hacer porque son tantas las paradas. Lo que se debería estar buscando es reducir los tiempos de la gente y con tantas paradas no lo estás logrando.

Al respecto, desde el Incofer señalaron que “las estaciones están definidas acorde a la demanda y a los focos de demanda que existen sobre el corredor, por lo que eliminar estaciones para “abaratar” costos tendría un efecto sobre los flujos de demanda proyectada y a su vez sobre los ingresos del sistema, además reduciría los beneficios proyectados para el proyecto, ya que como lo han evidenciado diversos informes, las estaciones serán focos de desarrollo y dinamización económica”.

Sobre estos dos temas relacionados con la demanda, es importante recordar que los estudios de demanda que tiene el proyecto fueron calificados por el BID como “un buen esfuerzo”, y más bien en el informe que presentaron recomendaban manejar con precaución esas cifras debido a que las proyecciones incluyen un crecimiento de 13.3 veces la cantidad de pasajeros que tuvo el tren interurbano actual en 2019.

El informe del BID señalaba, además, que los estudios se realizaron previo a la crisis por COVID-19, por lo que hay que considerar los impactos en el largo plazo que la pandemia puede tener sobre el uso del transporte público como, por ejemplo, al normalizarse y aumentar el teletrabajo.

Adicionalmente, según señalaba Carabaguíaz, la frecuencia de los trenes en hora pico tiene un impacto significativo en el costo del proyecto, ya que determina la cantidad mínima de equipo rodante (trenes) que se deben adquirir desde un inicio.

Según nos indicó el Incofer, partiendo del escenario propuesto en el estudio de factibilidad, con una frecuencia en hora pico de 5 minutos se requerirían 70 trenes para operación y 8 para mantenimiento y reserva, lo que tendría un costo asociado de $452.400.000 (aproximadamente 30% del costo total del proyecto). Una reducción a 8 minutos de frecuencia reduciría en $156 millones (10% del costo original) el costo total del proyecto, mientras que con una frecuencia máxima de 10 minutos el proyecto se reduciría en $232 millones (15% del costo original), sin tomar en cuenta que, como nos recordaba Carabaguíaz, si cada tren tuviera un costo menor al que se proyectó originalmente, esa reducción de costos sería aún mayor.

Carabaguíaz señalaba además que los costos del equipo rodante ($5.8 millones por tren) son superiores de lo que podrían conseguirse en el mercado. El precio aumenta porque el equipo escogido —Tren-Tram o LRV (Light Rail Vehicle)— tiene un mayor costo que otros tipos de trenes ya que está diseñado para ser más adaptable a ciertas curvas, pero el trazado en el país no requieren ese sistema (tipo Gusano) ya que no existen curvas tan cerradas en las vías actuales y en el trazado propuesto solo sería necesario para una curva en específico (llegando a la Estación del Pacífico) la cual fue incluida en el trazado del proyecto hasta después de haber escogido el tipo de tren, es decir, según Carabaguíaz, se escogieron trenes innecesariamente caros y con otros tipos el costo por unidad se podría reducir a $4.5 - $4.8 millones, como se había sido proyectado en los proyectos de las administraciones anteriores.

Dato D+: En agosto del 2020 el Incofer confirmó a Semanario Universidad que en la elaboración del proyecto primero se definió el tipo de tren que se quería y posteriormente se trabajó en el trazado de la vía.

Sobre este tema, desde el Incofer aseguraron que la selección del tipo de tren se realizó porque “se determinó que el 45% del corredor tiene un entorno urbano y semiurbano, y un 55% un entorno interurbano. Por lo tanto, los sistemas tipo tren-tram o LRV se adecúan a las características del entorno del trazado”, además, aseguraron que “en el país se han realizado en los últimos 20 años, al menos 4 estudios de factibilidad para implementar un sistema de Tren Urbano en la GAM: Systra (2004), Enegvix Engenharia (2009), INECO (2014) e IDOM (2020) y todos recomiendan un sistema tipo Tren Tram”.

Otro aspecto del proyecto que ha sido cuestionado es que los estudios previos hablan de cambiar el ancho de vía del actual (1.06 m) a  la dimensión estándar (1.43m) lo que, según Carabaguíaz, también tendría un impacto en el costo del proyecto, puntualizando en que “el costo de la construcción es mayor porque se tiene que gastar más en concreto para hacer los durmientes, hay que gastar más en piedra, y hay que gastar más en un montón de cosas por hacerlo un poco más ancho, y el ancho de los trenes no hace mayor diferencia para la modernidad del proyecto. En España, en Suiza y en otros países los trenes se hacen en 1 metro entre rueda y rueda de el eje, y son trenes modernos que viajan a 100 km por hora”.

Consultados sobre la decisión del ancho de vía, desde Incofer aseguraron que la decisión del ancho de vía se debe a que el 60% de las vías férreas del mundo están construidas con el ancho estándar y que “existen economías de escala asociadas a la producción estándar de equipo rodante, maquinaria de mantenimiento de vía y componentes de vía férrea como por ejemplo durmientes de concreto y sistemas de sujeción, así como una mayor gama de productores, lo cual le permitiría al país tener una mayor posibilidad de participantes y oferentes que redunde en una mayor competencia en la etapa licitatoria, y por ende mejores condiciones para el país en las ofertas de licitación” y aseguraron que no existe ningún fundamento técnico que haya evidenciado que el ancho de vía encarezca el proyecto.

Dato D+: La actual administración licitó y adjudicó en diciembre del 2018 ocho trenes por $32.6 millones con un ancho de vía de 1.06 m. Los cuatro primeros trenes llegaron al país en diciembre del 2020 y empezaron a circular a mediados del 2021.

Adicionalmente, un eventual cambio del ancho de vía no sería compatible con el resto de los anchos de vía del país, que podría entorpecer proyectos futuros como, por ejemplo, de transporte desde y hacia Caldera, a lo que Carabaguíaz señaló:

Cuando los granos que vienen para Dos Pinos se toman en Caldera por carretera, esos granos llegan directo hasta Dos Pinos, entonces tienen una carga y una descarga. Ellos están planteando que eventualmente se puedan venir por tren, se cargan en Caldera, se descargan en Ciruelas, se cargan en Ciruelas y se descargan en Dos Pinos, ese doble manejo encarece el transporte de las mercancías, entonces no se vuelve interesante para las empresas, cuando ese tren que viene de Caldera pasa por Dos Pinos y hay una entrada para llegar a Dos Pinos, pasa por Molinos de Costa Rica y hay una entrada en Molinos de Costa Rica, pasa por Cervecería de Costa Rica, pasa por Pipasa. Entonces, ¿qué es lo que tenés que hacer? Se mueve la carga en horas de poca movilización de personas o en horas de la madrugada y se puede mantener el ancho de vía y entrar a esa parte donde corren los trenes de personas y se ahorran eso, si el tema de carga fuera un tema interesante de desarrollar e invertir. Pero igualmente, los trenes de turismo, se podría aprovechar la vía San José-Puntarenas, pero vas a tener un ancho de vía de la Estación del Pacífico a Ciruelas y de Ciruelas a Puntarenas otro ancho de vía, cuando podrías tener el mismo y no hay que hacer ajustes.

Consultados sobre este tema desde el Incofer confirmaron esto, señalando que “la visión es que los trenes de carga realicen el movimiento de mercancías en el viaje de larga distancia, de las costas hacia la periferia de la GAM y los vehículos pueden realizar el transporte final entre el punto de descarga del tren en la periferia y la puerta del cliente”. Según detalló Incofer el beneficio para las empresas sería reducir los factores de carretera no controlables como “congestión vehicular, cierre de carreteras por accidentes, manifestaciones sociales, derrumbes o mantenimiento, velocidades menores por fuertes precipitaciones, entre otros”, a pesar de que tendrían que hacer una doble descarga.

Por último, Carabaguíaz señaló que las externalidades del proyecto, aunque son números grandes, representa cambios muy pequeños en comparación con los costos del proyecto:

  • La reducción de contaminación proyectada es de 60.000 toneladas de CO2 menos por año, pero esto representa 0.9% de la producción de CO2 anual en el país (70 millones de toneladas anuales).
  • La reducción del número de personas que viajan en otros sistemas de transporte público sería de 50 millones de viajes, lo cual representa, aproximadamente, un 3.1% del total de personas que se movilizan en transporte público en la GAM anualmente.
  • Los viajes en carro se reducirían, aproximadamente, en 3.4% menos, lo que vienen siendo 29 millones viajes menos de un total de 850 millones que se hacen anualmente.

Dato D+: Los datos iniciales de los estudios de factibilidad estimaban que el Estado debera dar un subsidio anual al tren entre $50 y $150 millones que saldrían del Presupuesto Nacional y estarían justificados por las externalidades positivas del proyecto.

Carabaguíaz añadió que “ellos lo que están tratando es dar números muy grandotes para que la gente le suene mucho, y sienta que se justifica la inversión”, y aclaró que el proyecto actual no es un proyecto de transporte masivo (como un metro) ya que eso es un sistema diferente, sino que se parece más a un sistema de trenes de cercanías, que reduce los tiempos de las personas que recorren más cantidad de distancia, no los que recorren cortas distancias:

No le vamos a solucionar el problema a la persona que se sube en la U Latina y se baja en la Estación del Atlántico, eso estaría bien para un metro, pero esto no es un metro, nosotros le solucionamos la vida a quién vive en Tres Ríos y va a trabajar en la Zona Franca en Heredia.”

Sobre esto, Carabaguíaz añadió que si bien la sectorización es un proceso paralelo que debe también avanzar para focalizar en ciertos lugares la llegada de personas al tren, esta sectorización no puede ser para sobrecargar el tren, que no tendría la capacidad de soportar el grueso de las personas que se movilizan en la GAM, ya que “el trazo que tiene no le permite movilizar más de lo que está planteado, que es un máximo 200.000 personas, si quisiéramos que fuera más participativo habría que tener más ancho el derecho de vía para meter más carriles y tendríamos que pensar en más vías en otros sectores, por ejemplo, al sur de San José que se conecte con este otro sistema”. 

Carabaguíaz finalizó señalando:

yo creo que la mayoría del país quiere el tren, pero de alguna manera el proceder está afectando esa idea. Están poniendo contra la pared a la Asamblea Legislativa, no hay una búsqueda de diálogo para acercar consensos. Estamos teniendo un proyecto que esta recibiendo muchas críticas, justificadas muchas, otras injustificadas, pero al final al que le están dando palo es al proyecto, porque si este Gobierno no lo hace, que parece que no lo va a terminar haciendo, el próximo Gobierno que venga a querer hacerlo va a cargar sobre su espalda una serie de ideas erróneas sobre los motivos para empujar un proyecto como este.

El Poder Ejecutivo incluyó el día de hoy el expediente 21.958 para la aprobación del crédito del BCIE para financiar el tren, como parte de la primera convocatoria al segundo periodo de sesiones extraordinarias, durante el cual el actual Ejecutivo podrá definir, por última vez, la agenda de la Asamblea Legislativa. Este periodo de sesiones extraordinarias se extendera del 1 de noviembre hasta el 31 de enero del 2022.