El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), presentó el pasado mes de noviembre un documento de análisis y recomendaciones sobre el Proyecto de Tren Eléctrico de Pasajeros (TEP), que había sido solicitado por el Gobierno, tras las fuertes críticas que recibió el proyecto presentado en 2020.
Las recomendaciones del informe, señalan que aunque el proyecto inicial se presentó como una concesión integral que incluyera las 5 líneas, según el BID este esquema “resulta riesgoso desde el punto de vista de bancabilidad”, por lo que se recomienda desarrollar el proyecto en fases, iniciando con solo una línea —la línea 2 del proyecto: Alajuela-Estación del Atlántico— y añadieron que una primera fase exitosa generaría “un impacto demostrativo para soportar el desarrollo de futuras fases en la medida que existan las condiciones de financiación”. El informe no señaló el orden en que se deberían realizar las siguientes líneas del TEP.
Estudio de demanda
Adicionalmente, el informe destaca que, si bien el estudio de demanda fue “un buen esfuerzo”, se recomienda manejar con precaución esas cifras debido a que las proyecciones incluyen un crecimiento de 13.3 veces la cantidad de pasajeros que tuvo el tren interurbano actual en 2019.
Además, se señaló que el estudio de demanda se beneficiaría de una descripción de la estructura de transporte de la ciudad y un análisis de la integración del TEP con las otras modalidades de transporte, ya que es común que se sobreestime la demanda “por la asignación de impedancias muy bajas en los nodos de trasbordo”.
Por último, sobre el estudio de demanda el BID destacó que los estudios se realizaron previo a la crisis por COVID-19, por lo que hay que considerar los impactos en el largo plazo de la pandemia sobre el uso del transporte público.
Por esas razones vinculadas con el estudio de demanda, el informe del BID recomendó que se adopte un modelo de negocio donde el operador del TEP no asuma el riesgo de demanda de pasajeros. Esto se podría hacer bajo una estructura de pago en que se fije una tarifa técnica licitada que incorpore el costo operativo de cada km-vagón recorrido más un margen operativo. Se pone como ejemplo de estos modelos los implementados en el Metro de Bogota y el Metro de Lima.
Obras de infraestructura adicionales
El informe del BID, llama la atención de que, en la línea 2 recomendada, se incorporen obras adicionales de infraestructura para mejorar el desempeño operativo. El informe destaca que la frecuencia de operación propuesta (cada 5 minutos) generaría conflictos con otros usuarios de la vía, ya que solo contempla 10 pasos a desnivel, por lo que el BID propone adicionar:
- Dos Viaductos sobre el río Virilla y en San Joaquín.
- Un paso vehicular deprimido en la calle 7, calle Central (Ruta 5), Av. 51D, calle San Martín.
- Puentes vehiculares en la calle Montano, calle a condominio Hacienda Las Flores, calle Barboza.
- Un puente ferroviario en la calle 6, Av. 57, calle 44, calle 54, Ruta No.3.
- Puentes peatonales en la Av. 27, Av. 47, calle Estación, calle Cordero, calle 46, calle central San Joaquín, calle La Empacadora.
- Un cierre vial en la calle 46.
Según el informe del BID, añadir esta infraestructura adicional a la línea 2 reduciría el tiempo de viaje de Alajuela a la Estación del Atlántico de 45 minutos (propuestos por el proyecto original) a 35 minutos.
Frecuencias de viajes
El informe del BID también recomienda reducir el intervalo de frecuencia en hora pico de 5 a 8 minutos, con lo cual se requerirían menos trenes y se reduciría la inversión del proyecto en $23.2 millones, y se solicitó que se permita al operador del TEP poder modificar los planes operativos de manera periódica, con la autorización del Incofer, para poder ajustar la frecuencia de los viajes a la demanda real.
Adicionalmente, se destaca la importancia de que los potenciales operadores tengan definiciones sobre la integración operativa y tarifaria del TEP con los otros vehículos de transporte público.
Líneas actuales
Por otro lado, el informe destaca que para las dos líneas que no están incluidas en su recomendación, pero operan actualmente —Línea 1 (Paraíso- Estación Atlántico) y Línea 3 (Estación Atlántico- Estación Ciruelas)— se implementen las siguientes recomendaciones:
- Optimizar el programa operativo del stock actual de trenes diésel antiguos, más las 8 Unidades Múltiples Diesel (DMU, siglas en ingles) que INCOFER ha adquirido y que estarían en operación en el primer trimestre de 2021.
- Realizar inversiones en infraestructura clave de las Líneas 1 y 3 y mejorar el servicio para los actuales usuarios para obtener los mejores beneficios de la nueva flota DMU (e.g. mayores frecuencias y menores tiempos de viaje).
- Avanzar de forma mancomunada con las diferentes instituciones asociadas (MOPT, Banco Central, ARESEP) en la definición de una política tarifaria integrada para el transporte público, y en la instalación del sistema de pago electrónico en todas las Líneas del tren de pasajeros.
Desarrollo Urbano
El BID destaca que “el desarrollo de la línea 2 representa una solución de movilidad y al mismo tiempo una oportunidad para promover la comunidades y entornos sustentables”, por lo que, se recomendó solicitar al eventual concesionario que:
- Estudie y diseñe mejores condiciones de conectividad para los peatones al interior y alrededor de las estaciones de abordaje que atienda las necesidades de las personas con discapacidad.
- Dialogue con las comunidades locales y diseñe propuestas para fomentar comunidades activas y seguras alrededor de las estaciones.
- Estudie el potencial de desarrollo alrededor de las estaciones de abordaje y recomiende ajustes normativos que fomenten una visión de desarrollo asociada al transporte sostenible.
Aspecto Financiero
El informe del BID recomienda al país que, atendiendo la situación fiscal, la crisis por COVID-19 que ha afectado al país, y el señalamiento de iniciar implementando una única Línea del TEP, se revise el modelo de financiamiento propuesto y destaca que un tema crítico es revisar la estructura de aportes públicos al proyecto, ya que “los ingresos por tarifas no serán suficientes para ofrecer la concesión en un marco sin subsidios”.
Capacidades de Incofer
El informe destaca que el Incofer no tiene experiencia previa en el manejo de concesiones de este tipo, por lo que se recomendó también una serie de cambios y acciones para potenciar la capacidad institucional del Incofer para planificar y gerenciar un proyecto de esta magnitud.
Para esto, el BID recomendó que se defina la estructura, autonomía y responsabilidad del equipo al interno de Incofer que gestionará el proyecto, así como el nivel de especialización de funcionarios en cargos claves, para lo cual sería necesario realizar un diseño organizacional para el desarrollo del proyecto.
Así mismo se recomendó fortalecer la Unidad Ejecutora y que se contrate un oficial de manejo del proyecto (Project Management Officer) como apoyo externo y especializado para el gerenciamiento del proyecto
El informe del BID había sido presentado al Incofer en noviembre del año pasado, sin embargo, Briceño había pedido aclaración sobre la estrategia de integración Multimodal y los impactos de la COVID-19 en el proyecto, y dio información adicional a ser tomada en cuenta por parte del BID.
En el documento anexo se señala que el Incofer agregó el programa “Sistema Integrado de Transporte Público Masivo en la GAM – SITGAM”, que, según indica el anexo, fue presentado recientemente por el MOPT y “tiene como objetivo la integración de proyectos e iniciativas asociadas con movilidad y transporte público desde la escala regional hasta la local”. Así mismo se reconoce que desde la presentación del informe y finales de febrero del 2021, el Incofer puso en marcha el plan piloto de el sistema de cobro electrónico, por lo que se considera que Incofer ha “definido una estrategia más clara para lograr la integración intermodal del TEP con otros medios de transporte” y recomienda al Mopt y a Incofer continuar con los esfuerzos para la integración de los sistemas de transporte público.
Sobre los impactos de la COVID-19, el anexo al informe señala que “Independientemente de las variaciones en las proyecciones de demanda, el equipo del BID considera que el proyecto debe ser implementado porque representa un componente fundamental para lograr una mayor sostenibilidad en la movilidad urbana, y representa la columna vertebral del sistema de transporte público en la GAM”, a su vez reiteró la recomendación de que en el modelo que se adopte el operador del TEO no asuma el riesgo de demanda de pasajeros.
El anexo del informe concluye que: "independientemente de las variaciones en las proyecciones de demanda, el equipo del BID considera que el proyecto debe ser implementado porque representa un componente fundamental para lograr una mayor sostenibilidad en la movilidad urbana, y representa la columna vertebral del sistema de transporte público en la GAM".
Informes adicionales
Según informó el Incofer, el estudio presentado por el BID se acompañó de otros dos informes que fueron realizados por el Centro Latinoamericano de Competitividad y Desarrollo Sostenible (Clacds) del Incae y la empresa y Grutter Consulting.
El informe del Incae buscaba medir el potencial del TEP para generar “prosperidad económica y progreso social”. Para esto, se realizó un análisis utilizando el Índice de Impacto Social Cantonal y proyectando los impactos que estos tendrían en los distritos vinculados con el proyecto del TEP, encontrando mejoras en el indicador para las comunidades involucradas.
Lea el informe completo del Clacds-Incae acá.
Adicionalmente, el Incae presentó un análisis de los beneficios potenciales del proyecto, en los que se destacó que la implementación del proyecto representaría un incremento de valor de suelos en las regiones aledañas a las rutas del TEP, que se estimó en una plusvalía de $7.020 millones, una reducción del Costo Social del Carbono equivalente a $46 mil millones, y un aumento en accesibilidad para las personas usuarias del tren de un 28%, por disminución en los tiempos del viaje.
Es importante destacar que las proyecciones del Clacds-Incae se realizaron bajo el supuesto de implementación de las cinco líneas del TEP, y no sobre la propuesta del BID de que el proyecto se inicie con la construcción de solo una Línea del TEP.
Según informó el Incofer, el informe de Grutter Consulting es propiedad del BID. Delfino.cr todavía no ha tenido acceso al contenido de este.
