La Asamblea Legislativa aprobó el 24 de junio de 2025, en segundo debate, el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, conocido por su forma abreviada como MARPOL (MARPOL 73/78). Después de 25 años de espera por el conocimiento previo de este convenio internacional, Costa Rica finalmente abraza el estándar ambiental marítimo más importante del mundo.
La historia tiene ecos del pasado. En 1999, la Sala Constitucional declaró inconstitucional este mismo convenio basándose en un dictamen de la Universidad de Costa Rica. La razón era simple: Costa Rica supuestamente no tenía las capacidades para cumplir. El dictamen señalaba que el país "no cuenta con las facilidades necesarias para el monitoreo, recepción, manejo, almacenamiento y procesado de contaminantes", ni con "personal adiestrado necesario".
Pero aquí surge la pregunta fundamental: ¿Era realista esperar que Costa Rica tuviera todas estas capacidades ANTES de ratificar el convenio? La experiencia internacional sugiere lo contrario. Por ejemplo, Ecuador, Colombia y Chile ratificaron MARPOL sin tener capacidades completas desde el inicio. La implementación gradual es la norma, no la excepción. Así, Costa Rica perdió 25 años de modernización portuaria, por un enfoque demasiado perfeccionista, en el que se confundió "capacidad perfecta" con "capacidad de desarrollo".
Dos instituciones, dos visiones: ¿Pesimismo vs. Realismo?
Durante el proceso legislativo que culminó con la aprobación del pasado 24 de junio, la Asamblea Legislativa consultó a las autoridades portuarias. Sus respuestas, emitidas en septiembre de 2024, revelan visiones completamente opuestas que merecen análisis.
La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva), autoridad portuaria del Atlántico, envió una respuesta detallada a la Asamblea Legislativa. Su Asesoría Legal advirtió que el convenio "representa un desgaste financiero institucional que dejaría a la institución al descubierto, a nivel de su funcionamiento e incumpliendo el presente convenio."
La institución fue brutalmente honesta: "En la fase histórica de la institución, nos enfrentamos a grandes desafíos económicos, legales." Su recomendación fue clara: necesitan "implementar mecanismos como tarifas a las embarcaciones" o "establecer un presupuesto a nivel país que giren recursos a Japdeva."
Del otro lado del país, el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop) respondió con optimismo notable. La autoridad portuaria del Pacífico declaró que "no encuentra aspectos para objetar" y que "no tiene objeción al proyecto consultado." Su respuesta enfatizó en los beneficios ambientales, sin mencionar una sola vez los costos de implementación.
Esta divergencia es reveladora. Japdeva realizó un análisis técnico-financiero de cuatro páginas evaluando cada anexo del convenio. Incop respondió con generalidades sobre protección ambiental.
¿Pero quién tiene razón? La respuesta puede estar en las circunstancias particulares de cada puerto.
Japdeva administra las operaciones portuarias en la costa Atlántica y requiere inversiones significativas para cumplir MARPOL. Además, la institución enfrenta desafíos financieros históricos que limitan su capacidad de inversión.
Sin embargo, Incop tiene una situación diferente. Puerto Caldera está completamente concesionado hasta agosto de 2026. La terminal granelera, la terminal general y hasta los remolcadores están en manos privadas. Esto significa que Incop no tiene control operativo directo, para implementar las instalaciones MARPOL.
La respuesta optimista de Incop puede reflejar una realidad: no son ellos quienes tendrán que implementar las instalaciones, sino los futuros concesionarios. Cuando las concesiones se renueven en 2026, las obligaciones del convenio MARPOL pueden incluirse en los nuevos contratos.
El desafío de la implementación inteligente
La pregunta no es si Costa Rica puede cumplir MARPOL, sino cómo puede hacerlo inteligentemente. La experiencia internacional ofrece lecciones valiosas.
Implementación por fases
Colombia desarrolló Cartagena como hub MARPOL del Caribe mediante implementación gradual. Primero establecieron capacidades básicas de recepción de hidrocarburos. Luego, añadieron tratamiento de aguas sucias. Finalmente, desarrollaron instalaciones para sustancias químicas especializadas.
Por su parte, Chile utilizó un modelo de financiamiento público-privado. El Estado estableció el marco regulatorio y los puertos privados desarrollaron las instalaciones técnicas. El resultado: puertos chilenos competitivos internacionalmente, con certificación ambiental.
Panamá aprovechó su geo-posición estratégica para convertir MARPOL en ventaja competitiva. Los puertos panameños atraen tráfico internacional, precisamente porque cumplen estándares ambientales, que otros puertos regionales no tienen.
El cronograma realista para Costa Rica
Desde la perspectiva de la industria naviera, el cronograma debe acelerarse para mantener competitividad:
- 2025: Servicios básicos temporales - camiones cisterna para residuos oleosos, contenedores especializados para basuras. Estas soluciones móviles pueden satisfacer requisitos MARPOL mientras se construyen instalaciones permanentes.
- 2026: Nueva licitación de concesiones en Caldera con obligaciones MARPOL incluidas. Los futuros concesionarios asumen responsabilidad en desarrollar instalaciones intermedias.
- 2027: Instalaciones permanentes operativas en ambos puertos. JAPDEVA desarrolla facilidades en Limón, mientras los nuevos concesionarios en el litoral Pacífico completan infraestructura en Caldera.
- 2028-2029: Servicios completos y certificación internacional. Costa Rica se posiciona como hub regional de servicios marítimos ambientales.
Mecanismos de financiamiento
La implementación no debe recaer únicamente en recursos fiscales. En ese sentido, la OMI ofrece programas de asistencia técnica para países en desarrollo que incluyen transferencia de tecnología y capacitación especializada.
Además, los concesionarios pueden desarrollar instalaciones como parte de sus obligaciones contractuales, distribuyendo la carga financiera entre sector público y privado.
También, los proyectos MARPOL son elegibles para financiamiento ambiental internacional a través de bonos verdes y fondos especializados de organismos multilaterales. Adicionalmente, los servicios MARPOL pueden generar ingresos nuevos gracias al establecimiento de tarifas especializadas que justifiquen la inversión inicial y garanticen sostenibilidad operativa a largo plazo.
MARPOL como catalizador de desarrollo
Más allá del cumplimiento ambiental, MARPOL representa una oportunidad económica que Costa Rica no puede desperdiciar nuevamente.
¿Qué es MARPOL exactamente?
El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques es el tratado ambiental marítimo más importante del mundo. Establece reglas estrictas para prevenir que los buques contaminen el océano con hidrocarburos, sustancias químicas, aguas sucias y basuras.
Una vez que el convenio sea publicado en La Gaceta (después del refrendo presidencial), Costa Rica tendrá obligaciones inmediatas. Los puertos nacionales deberán ofrecer instalaciones especializadas para recibir y tratar los residuos que los buques no pueden descargar en el mar.
Nuevos empleos especializados
MARPOL creará empleos que actualmente no existen en Costa Rica. Se necesitarán técnicos en tratamiento de residuos marítimos como operadores especializados para plantas de procesamiento de hidrocarburos y sustancias químicas.
El sector portuario requerirá inspectores ambientales portuarios, capacitados para certificar que los buques cumplen estándares internacionales, así como especialistas en gestión de hidrocarburos para el manejo seguro de descargas operativas de buques tanque.
También surgirán oportunidades para consultores en cumplimiento del MARPOL, que ofrezcan servicios especializados a navieras que requieren certificación.
Estos no son empleos teóricos: Panamá emplea más de 500 personas directamente en servicios asociados al cumplimiento de MARPOL, mientras Colombia genera más de 300 empleos especializados solo en Cartagena.
Industrias auxiliares: El efecto multiplicador
La implementación de MARPOL estimulará sectores económicos que van más allá de los puertos.
Se necesitarán empresas de tratamiento especializado locales para procesar aguas sucias de buques y manejar residuos químicos; compañías que pueden servir no solo puertos nacionales sino atraer buques de toda Centroamérica.
Los proveedores de equipos ambientales encontrarán mercado para sistemas de separación agua-aceite, tanques especializados y equipos de monitoreo en un mercado regional que supera los $50 millones anuales.
Los servicios de certificación incluirán auditorías técnicas, inspecciones especializadas y emisión de certificados ambientales, posicionando a Costa Rica como centro regional de certificación MARPOL.
Finalmente, universidades e institutos técnicos pueden desarrollar programas especializados de capacitación técnica, atrayendo estudiantes de toda la región.
Competitividad portuaria internacional
Los puertos con certificación MARPOL atraen tráfico marítimo premium. Las líneas navieras internacionales prefieren puertos que cumplen estándares ambientales estrictos porque esto reduce la probabilidad de sanciones o demoras por problemas ambientales, permite a las navieras demostrar compromiso ambiental a sus clientes y, facilita el acceso a mercados en donde algunos puertos europeos y estadounidenses solo reciben buques de puertos certificados MARPOL.
Según datos de la industria naviera internacional, las tarifas típicas por servicios MARPOL son: $150-300 por descarga de residuos oleosos, $50-100 por recepción de aguas sucias. Un puerto mediano con 200 tanques anuales puede generar $40,000-80,000 en ingresos MARPOL; suficiente para justificar instalaciones básicas.
El modelo chileno es ilustrativo: después de implementar MARPOL, los puertos chilenos aumentaron 15% su tráfico de contenedores en cinco años. Las navieras comenzaron a preferir puertos chilenos sobre competidores regionales sin certificación.
La realidad es que Costa Rica ya está perdiendo competitividad. Las navieras reportan que actualmente deben planificar escalas adicionales en Panamá o Colombia para servicios MARPOL, antes de llegar a puertos costarricenses (un costo operativo innecesario que hace menos atractivos los puertos nacionales).
Costa Rica como hub regional
La posición geográfica de Costa Rica es ideal para convertirse en centro de servicios marítimos ambientales. Buques que transitan entre el Atlántico y Pacífico pueden hacer escala técnica para servicios MARPOL.
Esto significa:
- Astilleros y varaderos: Mayor demanda de servicios de mantenimiento ambiental
- Suministros marítimos: Oportunidad de abastecer equipos especializados a toda la región
- Logística especializada: Transporte y almacenamiento de residuos peligrosos marítimos
- Turismo marítimo: Puertos limpios atraen cruceros y yates de lujo, que requieren servicios ambientales
La experiencia de Singapur es relevante: este pequeño país asiático se convirtió en el hub MARPOL del Sudeste Asiático. Hoy, los servicios ambientales marítimos generan más de $200 millones anuales y emplean 3,000 personas especializadas.
Financiamiento y sostenibilidad
MARPOL no es solo un gasto, es una inversión que se paga sola. Los servicios ambientales portuarios son rentables y necesarios para mantener competitividad.
Las tarifas por recepción de residuos oscilan entre $150-300 por descarga de residuos oleosos, mientras que los servicios de recepción de aguas sucias generan entre $50-100 por buque, según documentación OMI sobre servicios portuarios en puertos certificados. El tratamiento especializado puede cobrar $100-500 por metro cúbico de residuos procesados bajo estándares técnicos internacionales.
Un puerto mediano con 500 escalas anuales puede generar $150,000-400,000 en ingresos MARPOL, lo que justifica las inversiones en instalaciones especializadas y, más importante, evita la pérdida de tráfico hacia puertos competidores.
La industria naviera mantiene listas informales de "puertos problemáticos" que evitan al no disponer de servicios ambientales. Sin MARPOL, los puertos costarricenses corren riesgo de aparecer en estas listas, lo que reduciría drásticamente el tráfico marítimo.
Cooperación internacional disponible
Costa Rica no está sola en este proceso. La OMI ofrece asistencia técnica gratuita a través de expertos internacionales para diseñar instalaciones, programas de capacitación que incluyen becas para formar técnicos especializados, financiamiento blando mediante préstamos preferenciales para infraestructura ambiental y, transferencia de tecnología que facilita el acceso a las mejores prácticas internacionales.
Noruega ha ofrecido específicamente cooperación a Costa Rica para implementar MARPOL, incluyendo financiamiento para capacitación técnica.
Una segunda oportunidad histórica
Costa Rica se encuentra en un momento decisivo. La aprobación de MARPOL no es solo el cumplimiento de una obligación ambiental internacional. Es la oportunidad de evitar que el país pierda más competitividad portuaria y de transformar el sector marítimo nacional.
Para la industria naviera internacional, Costa Rica ya está en desventaja. Las compañías marítimas deben hacer escalas adicionales en puertos competidores por servicios MARPOL antes de llegar a puertos costarricenses. Esto encarece las operaciones y hace menos atractivo el destino Costa Rica.
La diferencia entre las respuestas de Japdeva e Incop refleja una realidad más amplia: algunas instituciones ven MARPOL como problema; otras como oportunidad. La industria naviera internacional ha demostrado que prefiere puertos que abrazan estándares ambientales exigentes.
El error de 1999 fue pensar que Costa Rica necesitaba ser perfecta antes de comprometerse. La realidad internacional demuestra que los países se desarrollan después de asumir compromisos internacionales exigentes. Pero el tiempo perdido tiene un costo: 25 años de ventaja competitiva que la región ya aprovechó.
¿Puede Costa Rica cumplir MARPOL? La pregunta correcta es otra: ¿Puede Costa Rica permitirse seguir perdiendo tráfico marítimo por no cumplirlo?
Los próximos meses serán cruciales, dado que una vez publicado en La Gaceta, MARPOL entrará en vigor automáticamente. JAPDEVA e INCOP deberán coordinarse para desarrollar un plan de implementación realista. Los futuros concesionarios de Caldera deberán asumir responsabilidades ambientales claras. Pero, sobre todo, Costa Rica debe cambiar su mentalidad. MARPOL no es una carga que el país debe soportar. Es una oportunidad que el país no puede desperdiciar nuevamente.
La transformación del sector portuario costarricense comienza ahora. La pregunta no es si podremos cumplir, sino qué tan lejos podemos llegar si lo hacemos bien.
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