El más reciente informe del Estado Nación comprueba el impacto de nuestro modelo de movilidad urbana sobre la contaminación ambiental. Largos recorridos (cada carro recorre en promedio 50,5 km por día), una creciente flota vehicular (con un aumento del 6% anual) y un deficiente transporte público, confluyen en un deterioro de la calidad del aire. De esta manera, el transporte terrestre se constituye como el sector del país que más aporta al calentamiento global y a la crisis climática.

Los datos de este estudio son preocupantes: hay puntos en la GAM donde los niveles de contaminación atmosférica superan los límites establecidos por la OMS, los costos en los que incurre el sistema de salud producto de la contaminación del aire se estiman en $280 millones anuales, y hay estimaciones que apuntan a que si se reduce tal contaminación se evitaría la muerte de 229 personas por año (casi la mitad de los homicidios anuales del país).

En el año 1989, la Sala Constitucional reconoció mediante jurisprudencia el derecho a un medio ambiente sano y ecológicamente equilibrado. Sin embargo, no fue sino hasta el año 1994 que la Asamblea Legislativa hizo una reforma constitucional para incluir este derecho.

Una vez integrado en nuestro sistema jurídico, el reto ha sido alcanzar un equilibrio entre el desarrollo y la sostenibilidad, ya que una visión antropocéntrica de desarrollo ha priorizado lo económico sobre lo ambiental, permitiendo un creciente deterioro de nuestra naturaleza, con consecuencias también en lo social (muertes, desplazados ambientales, enfermedades, etc.) y lo económico (huracanes, inundaciones, sequías, etc.).

Como se mencionó, un ejemplo de este desbalance ha sido el modelo de movilidad urbana que prevalece en nuestro país, donde la infraestructura está diseñada principalmente para el transporte motorizado que ha generado un aumento en la emisión de gases de efecto invernadero. De hecho, el Informe Estado Nación propone la implementación “de alternativas de movilidad no motorizada” como medida para disminuir la contaminación atmosférica.

Otra consecuencia de esta limitada visión de movilidad es que deja desprotegido a los peatones y ciclistas. Así las cosas, la infraestructura vial se expande con inversiones millonarias, pero sin contemplar la circulación de medios de movilidad activa. Esto también lleva a un aumento de la muerte de peatones y ciclistas.

Promover una movilidad activa es también parte de las medidas que se pueden tomar para disminuir la(s) desigualdad(es). Desde un punto de vista económico, el automóvil no es una opción para una parte importante de la población, mientras que el transporte público representa un porcentaje significativo del salario de muchas familias. En este sentido, la bicicleta puede ser una opción más económica, lo que permitiría a muchas familias mejorar su calidad de vida al ver un incremento en su capacidad de compra. Y para los que tienen carro, ¿se imaginan cuánto mejoraría su poder adquisitivo al no verse obligados a pagar seguro, gasolina, marchamo y parqueo?

De manera paralela, desde un punto de vista de justicia espacial (término acuñado por el geógrafo estadounidense Edward Soja), la manera en la que está distribuido el espacio en la ciudad es altamente desigual, ya que excluye del uso de estos espacios a quienes no tienen carro para transitar. En otras palabras, la movilidad inclusiva mejora el acceso a la vida urbana (derecho a la ciudad). Entre calles, carreteras y parqueos, es cada vez mayor el espacio que se le destina al carro, espacio que podría servir para habitar (en el sentido que le da el filósofo francés Henri Lefebvre) lugares de encuentro, deporte, cultura o placer.

En este sentido, nuestro modelo de movilidad retrata el problema de fondo que afronta Costa Rica: un paradigma desarrollista excluyente que privilegia la generación de valor privado en detrimento del valor público. ¿Por qué los parques permanecen cerrados por la pandemia, pero los centros comerciales ya abrieron? ¿Por qué se cuestiona el financiamiento del transporte público, pero no el de las carreteras?

El fallo de la Sala

Esta situación me motivó a interponer un recurso de amparo contra el MOPT por su inacción en la construcción de una red nacional de ciclovías, tal como la Ley 9660 de Movilidad y Seguridad Ciclística del año 2019 lo estipula. Y que tal omisión ha puesto en peligro la vida de miles de ciclistas que transitamos diariamente con nula o precaria infraestructura ciclística, así como también ha contribuido con la degradación de la calidad del aire y del medio ambiente, con nefastas consecuencias para la salud de la población en su conjunto. Si las drogas han sido criminalizadas con tanta fuerza por afectar la salud pública, ¿por qué se ignora la inseguridad vial y contaminación ambiental?

Sin embargo, la Sala Constitucional rechazó de plano dicho recurso, argumentando no haber agotado la vía administrativa por no haber “acudido ante el ministerio recurrido, a denunciar por escrito la problemática” (Resolución N 2020024743). Esto en clara contradicción con el artículo 31 de la Ley de Jurisdicción Constitucional, la cual claramente establece que “no será necesaria la reposición ni ningún otro recurso administrativo para interponer el recurso de amparo.”

En una clara extralimitación de sus funciones, la Sala ha denegado mi acceso a la justicia y ha incumplido con su obligación de garantizar los derechos de todas personas del país.

No podemos aspirar a ser un país carbono-neutral si no atacamos al principal contaminador. Esto pasa necesariamente por mejorar la movilidad sostenible. Sin embargo, esta tarea trasciende el tema ambiental, ya que implica crear una ciudad accesible, segura, sostenible e inclusiva y, por ende, mejorar la calidad de vida de quienes la habitamos.

La construcción de una ciudad más accesible requiere de un ejercicio ciudadano decidido y coordinado. Hago un llamado a colectivos e individuos para que nos unamos en esta tarea en común de crear una ciudad más justa, inclusiva y sostenible.

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