Nuestra población constantemente es afectada por procesos de remoción en masa, que son movimientos de volúmenes de rocas, suelos, o ambos, ladera abajo. Estos pueden ser desencadenados por factores naturales, como lluvias intensas, sismos y la acción de la gravedad. También la intervención humana tiene un claro efecto sobre este tipo de eventos.
Estos procesos han modelado el paisaje por millones de años, pero la intervención inadecuada de las laderas, sin considerar su dinámica natural, incrementa la vulnerabilidad de las comunidades e impacta directamente la economía local y su capacidad de resiliencia. Un deslizamiento, incluso sin causar víctimas humanas, genera consecuencias inmediatas para una sociedad que en pleno siglo XXI depende de la movilidad cotidiana hacia los centros de trabajo y del transporte eficiente de mercancías para sostener su actividad económica.
Cuando un evento de este tipo ocurre en una vía estratégica como la Ruta Nacional 32, sus efectos se amplifican de manera acumulativa y multiplicativa, exacerbando las vulnerabilidades económicas, sociales y físicas tanto de las comunidades como del país. Dicha ruta presenta su tramo más susceptible entre el Túnel Zurquí y el río Sucio, y a pesar de que en múltiples ocasiones se ha discutido la necesidad de una mejora integral, cualquier alternativa de mayor escala enfrenta un obstáculo significativo: la posible afectación del Parque Nacional Braulio Carrillo. Esto último añade un nivel adicional de complejidad para resolver los cierres constantes en la principal vía hacia el Caribe desde la capital josefina.
Antes de iniciar cualquier proyecto se debe de contemplar el análisis de las implicaciones político-ambientales asociadas a incidir sobre 125 hectáreas dentro del Parque Nacional Braulio Carrillo. Lo que exige un respaldo sólido de las autoridades ambientales y de sus jerarcas, considerando los matices políticos que pueden surgir al dar viabilidad a una intervención de esta magnitud.
La redefinición formal de límites, las medidas de mitigación y compensación ambiental, así como una amplia sucesión de estudios biológicos, forestales, geológicos, geotécnicos y geofísicos, son indispensables para fundamentar técnicamente las futuras obras de ingeniería que deben ser realizadas a lo largo de estos más de 18 km. Por ejemplo, LANAMME destaca la necesidad de controlar la escorrentía superficial mediante sistemas como contracunetas, bajantes, drenajes y alcantarillado transversal.
Pero mientras no se plantee una solución integral a los retos socioeconómicos y ambientales vinculados a la Ruta 32, esta carretera continuará siendo un ejemplo evidente de la falta de planificación estratégica en el país y la poca voluntad que ha existido, por décadas, para solucionar el problema que sigue afectando a miles de costarricenses.
Seguimos insistiendo en aplicar “parches” costosos a problemas estructurales en nuestras rutas nacionales, que, en el largo plazo, generan más congestionamiento, mayores pérdidas económicas y limita la conectividad plena del Caribe con el resto del territorio, y a pesar de que se ha confirmado una vez más que “es ocho veces más caro corregir que prevenir”, se sigue priorizando la atención inmediata de las emergencias y no la reducción de la vulnerabilidad ante eventos naturales.
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