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Recientemente, Costa Rica lideró la acción mundial para proteger los océanos en la Conferencia de las Partes (COP25-Madrid), que es el órgano supremo de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC). Costa Rica también anunció en enero de este año su compromiso público de “ir más allá de lo habitual en los esfuerzos y compromisos globales para aspirar a convertirse en una economía moderna, verde, libre de emisiones, resiliente e inclusiva donde se respetan los derechos humanos y equidad de género”.  Lo anterior se aterriza en el Plan Nacional de Descarbonización 2018-2015, alineado con el Acuerdo de Paris y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. Gracias a este plan y a la historia de liderazgo ambiental que tiene Costa Rica hace muchos años, el país recibió el premio Campeones de la Tierra 2019, el mayor honor ambiental de la ONU.

El Acuerdo de París exige a todas las Partes que hagan todo lo que esté en su alcance por medio de Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC por sus siglas en inglés). Según nuestra Política Nacional de Adaptación al Cambio Climático (2018-2030), las NDC constituyen los compromisos de Costa Rica para cumplir con las metas globales establecidas en el Acuerdo de Paris y recogen las principales políticas y acciones para que cada país reduzca las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y avance en la adaptación de los distintos sectores al cambio climático.

Las metas que se propuso Costa Rica son admirables y el Plan de Descarbonización nos destaca de todos los demás países. Sin embargo, si incluyéramos el tema marino, el país podría ir más allá en su ambición climática. En este sentido, la discusión parte de la siguiente pregunta: ¿cómo se visibilizan las actividades marinas como parte de los retos que deben solventarse y qué tanto se proponen acciones para disminuir este tipo de emisiones?

El mar, con todas su actividades y actores, es parte de Costa Rica. Somos un queque de 10 porciones, de las cuales 9 son el mar. El análisis que aquí se expone pretende construir y alimentar una ya planificada actualización y mejora de las próximas NDC por parte de Costa Rica. Dicho esto, a continuación de identifican algunos vacíos que el Plan de Descarbonización podría ir cubriendo, para no dejar sin acciones al 92% de nuestro territorio.

Las versiones actuales que tenemos del Plan de Descarbonización y NDCs no detallan en las actividades marinas y costeras, por lo que dejan fuera sectores como el transporte marítimo, turismo marino y la pesca. Si bien el Eje 10 del plan dice que "se gestionará el territorio rural, urbano y costero orientado a conservación y uso sostenible incrementando los recursos forestales y servicios ecosistémicos a partir de soluciones basadas en la naturaleza", sus acciones están limitadas a “arborizar sistemas productivos” y no son específicas para el territorio marino o costero. Debemos reconocer que estos ecosistemas, junto con sus usos, son protagónicos; más allá de ser sitios vulnerables a los efectos del cambio climático.

Transporte marítimo:  El envío marítimo es la forma más eficiente de mover mercancías en todo el mundo en términos de consumo de energía por unidad transportada, pero todavía hay mucho por hacer en prácticas responsables con el ambiente. Según el tercer estudio de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la Organización Marítima Internacional (OMI), el transporte marítimo mundial emite al menos 940 millones de toneladas de CO2 al año y es responsable de aproximadamente el 2.5% de las emisiones globales de GEI. También fue responsable de alrededor del 15% de las emisiones antropogénicas de óxidos de nitrógeno (NOx) y del 5 al 8% de las emisiones antropogénicas de óxidos de azufre (SOx), según Corbett y colaboradores. Esto la convierte en una fuente importante de contaminación del aire que podría afectar personas en países a lo largo de rutas de envío, ya que la mayoría de las emisiones se liberan dentro de los 400 kilómetros de la costa. A pesar de esto, las emisiones del transporte marítimo se han pasado por alto en las discusiones internacionales sobre mitigación climática y sobre consumo y producción sostenibles. Esta situación necesita cambiar urgentemente, dado que se pronostica que las emisiones de transporte marítimo aumenten significativamente (entre 50% y un 250% para 2050), si no se implementan medidas de mitigación rápidamente. En otras palabras, sin control, el transporte marítimo a nivel global podría ser responsable del 17% de las emisiones globales de CO2 para 2050, a partir de la cifra actual de aproximadamente 2.5 %.

Nuestro Plan de Descarbonización actual se refiere a la flota de transporte de carga costarricense sin incluir el transporte marítimo. Menciona este plan que la flota de carga (terrestre) en Costa Rica tiene una edad promedio de 22 años, ¿cuánto en promedio tienen las embarcaciones de transporte, investigación, turismo y pesca que utilizan nuestra zona económica exclusiva todos los días?

Turismo marino: Simonsen y colaboradores estimaron que los cruceros de turismo marino en el mundo emitieron un promedio 26,5 millones de toneladas de CO2 durante el año 2016. El sector de cruceros ha experimentado un crecimiento significativo en los últimos años, con expectativas de que estas tendencias continúen. Cruise Market Watch informa, por ejemplo, que 13 nuevos cruceros ingresaron al mercado en 2018 y otros 37 lo harían en el 2020. Los cruceros transportaron unos 23 millones de pasajeros en 2015 y se espera que transporten 27,6 millones para 2020. Aunque los cruceros son solo un pequeño segmento del turismo mundial, representan la forma de turismo más intensa en energía por pasajero-km. En general, el sector contribuyó con emisiones de 35 Mt CO2 en 2012, frente a los 27.8 Mt CO2 en 2007. Este aumento ha impulsado la investigación sobre la sostenibilidad ambiental del turismo de cruceros y ha dado lugar a llamados para regular el sector, específicamente con respecto al cambio climático.

Costa Rica anunció este año, a través del ICT, que se espera cerrar la temporada 2019-2020 con al menos 249 visitas de cruceros, 153 a los puertos del Pacífico y 96 a los del Caribe, lo que representa un 9,2% más que en la temporada anterior cuando se registraron 228. Hasta julio del 2019, los barcos atracaron en Puntarenas, Caldera, Quepos, Golfito y Limón, en representación de unos 354.000 cruceristas. ¿Qué tal si aprovechamos el contacto directo de ICT, INCOP y JAPDEVA con las cuatro líneas más importantes a nivel mundial para promover medidas de reducción de emisiones? ¿Es algo que ya se está haciendo y no se está visualizando en el Plan de Descarbonización?

Investigación: La información en la literatura con información específica sobre emisiones de embarcaciones utilizadas para la investigación en el mundo es muy limitada. Las bases de datos de estudios disponibles a la fecha generalmente no han cubierto buques de menos de 500 toneladas brutas a la hora de estimar emisiones de los movimientos de barcos. Los buques en esta categoría incluyen buques de investigación, buques de servicio de la industria petrolera y otros. Además, existe limitada información de emisiones sobre movimientos de navegación fluvial.

Pesca: Un estudio publicado recientemente, indica que en el 2016 las emisiones totales de CO2 del sector pesquero industrial fueron de 159 millones de toneladas en comparación con 39 millones de toneladas en 1950 y representó el 77% de las emisiones globales de CO2 de la pesca marina. En contraste, el sector pesquero en pequeña escala emitió 48 millones de toneladas en 2016, en comparación con solo 8 millones de toneladas en 1950. Las emisiones de CO2 en ambos sectores continuaron aumentando después de mediados de la década de 1990, a pesar de la disminución de las capturas mundiales. Análisis de este tipo proporcionan información sobre las tendencias (cambiantes) en las emisiones de CO2 de la pesca marina y destacan la importancia potencial de este sector como participantes de las estrategias globales de reducción de CO2.

¿Y entonces qué hacemos?

Se han esbozado enfoques básicos para reducir las emisiones de vehículos marinos en la literatura, incluidas opciones de gestión, tecnológicas y políticas. Según la Unión Europea, existe un importante potencial sin explotar para reducir las emisiones de transporte marítimo de manera rentable. Muchas medidas técnicas y operativas, como la vaporización lenta, el enrutamiento meteorológico, las hélices contra rotativas y los dispositivos de eficiencia de propulsión, pueden proporcionar más ahorro de combustible que la inversión requerida.

En el caso del turismo, los operadores de cruceros tienen cierta flexibilidad en la identificación de destinos atractivos, diseño de rutas, velocidades a las que se mueven, las rutas climáticas y los ajustes del piloto automático. El diseño del barco, así como las tecnologías de propulsión, también pueden hacer contribuciones significativas para reducir las emisiones. Formas de casco, lubricación por aire o revestimientos de casco de baja fricción, ajuste del motor, pulido de hélice, optimización del flujo de agua en las aberturas del casco, uso de tapas de protuberancia de la hélice con aletas, control de velocidad de bombas y ventiladores, ajuste del motor principal, electricidad en tierra, así como el gas natural licuado (GNL) o el biodiésel que reemplazan el petróleo y el diésel, todos han sido discutidos con respecto a su potencial para reducir las emisiones. Varias de estas tecnologías ya están en uso en cruceros y su introducción en el mercado puede verse reforzada por las políticas marinas emergentes, como los impuestos al CO2 o las áreas de control de emisiones (ECA).

Con respecto a la actividad de pesca, la cantidad de emisiones de CO2, o el factor de emisiones (EF, por sus siglas en inglés), varía según el tipo de combustible. En general, los tipos de combustible menos refinados y más pesados (por ejemplo, diesel marino) generan emisiones más altas que los combustibles destilados y refinados (por ejemplo, combustible de gasolina para motores de 4 tiempos). Los resultados  de Greer y colaboradores sugieren que es fundamental determinar los objetivos de política primarios a nivel local, a la hora de incorporar a las pesquerías en los planes de reducción de emisiones de CO2.  Se estima que la pesca en pequeña escala en términos absolutos contribuye menos que el sector industrial, pero tiene una intensidad de emisión similar. Los autores mencionan como ejemplo: si se eliminara una flota de diez embarcaciones de 12 m y se reemplazara con una embarcación de 35 m, tanto la intensidad de las emisiones como las emisiones totales de CO2 de la flota seguirían siendo similares. Por el contrario, si el objetivo es reducir la intensidad de las emisiones y la región se caracteriza por pescadores en pequeña escala, puede ser apropiado implementar un programa de implementación de motores diesel; sin embargo, sería esencial no aumentar involuntariamente la capacidad de pesca de estos buques. Por lo tanto, es importante comprender la dinámica de la flota local antes de desarrollar y/o implementar estrategias de reducción de emisiones de CO2. Sin embargo, la acción política potencial con respecto a las medidas de reducción de CO2 específicas del sector debe tener en cuenta los objetivos sociales de la gestión y la política pesquera.

Los datos anteriores indican que Costa Rica (y el resto del mundo) están ante una excelente oportunidad de valorar el potencial del sector transporte marítimo, turismo marino y pesca como parte de las estrategias globales de adaptación y mitigación del cambio climático.