La misma galleta
— El viernes pasado Uber cumplió 11 años operando en Costa Rica. Once. La plataforma comenzó a ofrecer viajes oficialmente a las 4 de la tarde del 21 de agosto de 2015, aunque para entonces la Fuerza Roja ya había protestado preventivamente contra su llegada. No sirvió de mucho.
— Dos años después, en agosto del 2017, escribí aquí mismo que seguíamos “sentados en la MISMA galleta del día 1”, propuse que el logo de Uber fuera declarado nuevo escudo de la República Tropical del Cangrejo y pregunté: “¿Tan complicado es proponer una solución viable a un problema que no se va a ir por sí solo?”.
— Bueno. No se fue por sí solo. Tampoco lo resolvimos.
— En el camino hemos sumado cuatro presidencias y nuevas plataformas, pero la aguja no se movió. Los taxistas perdieron miles de concesiones, decenas de miles de personas encontraron en estas aplicaciones una fuente de ingreso salva-tandas y más de un millón de almas terminaron registradas en Uber. En resumen: todos aprendimos a convivir con un extraordinario régimen jurídico conocido técnicamente como “diay ahí vemos”.
— Ya En 2018 una encuesta de IDESPO encontró algo que debió haber terminado la discusión existencial: 9 de cada 10 costarricenses querían que Uber permaneciera en el país, pero regulado por el Estado.
— Esa era la respuesta: No “prohíban Uber”. No “que Uber haga lo que le dé la gana”. ¡Regúlenlo! Dos años después seguíamos sin hacerlo, pero Hacienda ya había resuelto una parte fundamental del dilema filosófico y empezó a cobrarle IVA. “En la vida solo hay dos cosas seguras: la muerte y los impuestos”, decía Benjamin Franklin. Vaya que sí.
— En aquel momento escribimos que resultaba fascinante discutir todavía si la actividad era ilegal mientras el Estado tranquilamente le pasaba la factura tributaria. Era una situación muy nuestra, había que seguir diciéndole al tráfico “ah es que es mi primo” mientras el erario público ya se servía a cuchara grande. Diay, más a la tica imposible.
— Nada cambió. La historia siguió. El Consejo de Transporte Público llegó a pedir judicialmente el cierre y bloqueo de las plataformas. Uber siguió creciendo. Llegó DiDi. Llegó inDrive. Los taxis siguieron reclamando competencia desigual. Los usuarios siguieron pidiendo viajes. Hacienda siguió cobrando. Los gobiernos siguieron prometiendo regular.
— Este mismo año tuvimos una maravillosa miniatura de todo el problema cuando Procomer y esencial Costa Rica anunciaron una alianza promocional con Uber para acompañar a turistas durante sus recorridos por el país. Los transportistas turísticos pegaron el grito al cielo porque ellos sí cargan con permisos, certificaciones, seguros, Caja, impuestos, revisiones, ICT, CTP y toda la sopa de letras correspondiente. Menos de 24 horas después la alianza descansaba en paz. Músculo, como dijimos entonces, todavía tienen.
— Lo divertido es que mientras el Estado sigue intentando resolver cómo hacer convivir jurídicamente ambos mundos, el mercado ya empezó a mezclarlos por su cuenta. En julio Uber abrió formalmente el registro para que taxistas trabajen dentro de la plataforma. Sí. Después de once años de taxis contra Uber ahora usted puede pedir un taxi... en Uber.
— Las cosas como son: esto ya dejó de ser una discusión tecnológica y se convirtió en una comedia costumbrista. La buena noticia es que, por primera vez en muchísimo tiempo, sí tenemos un proyecto de ley suficientemente avanzado como para que valga la pena preguntarnos qué demonios pretende hacer.
— Y vale la pena hacerlo porque una encuesta de CID Gallup encargada por la propia Uber encontró recientemente una paradoja bastante espectacular: aunque según ese estudio ocho de cada diez personas utilizan plataformas de movilidad, solo una de cada diez dice estar realmente informada sobre el proyecto que pretende regularlas.
— Así que hoy toca servicio público. A ver... antes que nada: ¿dónde estamos?
— El expediente es el 23.736, presentado por la administración de Rodrigo Chaves en mayo del 2023. No es el primer intento que hace Costa Rica por regular este mercado, pero sí es el que más lejos ha llegado. A finales de julio la Comisión de Gobierno y Administración terminó de procesar 282 mociones presentadas al proyecto mediante el artículo 137 del Reglamento Legislativo.
— De esas 282 mociones se aprobaron nueve. Y aquí hay que ser precisos porque este proyecto ha cambiado tantas veces que seguirlo exige mapas, brújula y sí, GPS.
— El 1 de julio ya les había advertido que algunas publicaciones sobre el expediente nacían desactualizadas porque el texto estaba cambiando mientras se escribían las noticias. Por eso para efectos de saber qué quedó después de aquella lluvia de mociones nos vamos a colgar del trabajo de nuestro querido Lucho Madrigal en Barra de Prensa, que siguió una por una las modificaciones y reconstruyó la criatura al terminar esa etapa.
— Primero, lo esencial: el proyecto reconoce el transporte mediante plataformas como un servicio económico de interés general, operado bajo reglas de libre mercado pero sujeto a regulación estatal. El órgano encargado de buena parte del control sería el Cosevi, que administraría autorizaciones, registros de conductores y vehículos y fiscalización.
— Las empresas propietarias de las plataformas tendrían que establecer una sociedad, sucursal o filial en Costa Rica, cumplir obligaciones tributarias, actuar como agentes retenedores del IVA y reportar periódicamente información sobre conductores, vehículos, bajas y cantidad de viajes. También tendrían que contar con mecanismos para atender quejas, prevenir acoso y discriminación y colaborar con autoridades cuando corresponda.
— Es decir: adiós a la tesis de “soy únicamente una aplicación que casualmente conecta a una persona con carro con otra que necesita ir a Escazú”. Bienvenidos al Estado costarricense.
— Para los choferes también vienen requisitos. Durante el primer año de vigencia, cada persona afiliada pagaría ₡25.000 anuales. Tendría que contar con licencia expedida al menos un año antes, completar un curso aprobado por Cosevi, inscribirse ante Tributación y, cuando corresponda, como trabajador independiente ante la Caja, aportar hoja de delincuencia, contratar las pólizas correspondientes, estar al día con multas y colocar una identificación visible en el vehículo.
— El carro, por su parte, deberá pasar inspección técnica anualmente, tener marchamo y seguros al día y respetar el límite de antigüedad que eventualmente defina el reglamento. Ojo con esto último porque hace unas semanas circuló mucho que el proyecto establecía una antigüedad máxima específica para los carros. Sin embargo, la versión que salió de las 282 mociones ya no fija ese número en la ley: lo remite al reglamento.
— Precisamente por eso estamos haciendo este repaso. También desapareció del texto vigente aquel límite de tres vehículos por propietario que había generado bastante conversación semanas atrás. Respiren pues. Seguimos entonces... y ahora viene probablemente la parte más interesante porque el proyecto se mete directamente dentro del algoritmo: el precio.
— En principio continúa siendo de libre determinación. La plataforma puede informarle al usuario cuánto costará el viaje antes de arrancar o conductor y pasajero pueden negociar previamente un monto. Pero cada viaje tendría que garantizar una rentabilidad bruta mínima por kilómetro para la persona conductora.
— Ese monto lo determinaría el MOPT considerando combustible, gastos mecánicos, kilometraje, seguros, Caja y una ganancia mínima, y tendría que actualizarlo cada seis meses. Es un cambio conceptual importante. El Estado no estaría fijando exactamente cuánto le cuesta a usted ir de Curri a Barrio Escalante un viernes a las siete de la noche pero sí estaría diciéndole al algoritmo que, por más dinámico, disruptivo, tecnológico y siliconvalleyesco que se sienta, hay un piso debajo del cual no puede remunerar el viaje al conductor.
— Aquí es donde empieza el verdadero debate que nos interesa. Porque regular no consiste simplemente en ponerle un sticker al parabrisas y mandar a todo mundo a pagar la Caja... cada obligación tiene un costo. Si suben los costos de operar para el conductor y para la plataforma, alguien eventualmente tendrá que absorberlos: la empresa, el chofer, el usuario o una mezcla de los tres. Claramente ahí está una de las preguntas que todavía tendremos que vigilar preparando las vitaminas de sana resignación.
— Otro punto que generó bronca fue el de aeropuertos y terminales. ¡Vaya que calentó la cosa! La Fuerza Naranja será pequeña en tamaño a la par de la Roja pero no cabe duda que grita fuerte. La última fotografía legislativa que dejó Lucho prohibía a los conductores de plataformas captar, recoger o dejar pasajeros en aeropuertos, puertos y terminales sometidas a regímenes especiales, salvo autorización expresa de la autoridad competente.
— Naturalmente, los conductores se fueron a protestar. El 29 de julio reclamaron frente a Casa Presidencial que el proyecto los dejaba en desventaja frente a taxis, particularmente por ese punto, y dijeron además que no habían sido debidamente incorporados en la discusión. A principios de agosto hubo una reunión con Gobierno, oficialismo, representantes de conductores, taxistas y Uber y ahí se alcanzaron acuerdos políticos para modificar algunos de esos asuntos.
— Entre ellos, permitir nuevamente la recogida y descarga de pasajeros en aeropuertos y terminales respetando las zonas reservadas; revisar la fórmula de rentabilidad para considerar distancia y tiempo; transparentar cuánto paga el usuario, cuánto retiene la plataforma y cuánto recibe el conductor; establecer garantías frente a desconexiones o sanciones de las aplicaciones; y procurar que las obligaciones de formalización ante Caja y Hacienda funcionen hacia futuro y no terminen convertidas en una factura retroactiva imposible.
— Atención con la palabra importante: acuerdos. Eso no significa que hoy estén incorporados al texto aprobado. El proyecto está en el Plenario, todavía espera completar su trámite de mociones y puede cambiar nuevamente antes de llegar a primer debate. Así que si mañana alguien les dice “la nueva ley de Uber dice X”, suave.
— Todavía no hay nueva ley de Uber. Tenemos un proyecto avanzado. Tenemos una última versión consolidada después de 282 mociones. Tenemos acuerdos posteriores que pretenden modificar algunos de sus elementos. Y todavía tenemos trámite legislativo por delante. La criatura sigue gateando.
— La discusión en torno a este pleito, en todo caso, ha cambiado tanto como podría imaginarse uno en más de una década. Ya nadie habla de seriamente de escoger entre Uber y los taxis. El taxi tradicional ha perdido miles de concesiones desde el 2015 y Uber ya comenzó a incorporarlo dentro de su propia aplicación.
— Pero hay que decirlo: el reclamo histórico de los taxistas sobre la cancha desnivelada nunca fue inventado. A ellos el Estado les impuso durante décadas concesiones, tarifas, permisos, seguros, revisiones y una larga lista de costos regulatorios mientras un competidor entraba al mercado sin cargar inicialmente con el mismo paquete. Lo que tampoco era sostenible era pretender que la respuesta al fenómeno consistía en cerrar una aplicación utilizada masivamente por la población y fingir que 2014 podía durar eternamente.
— Ya en 2017 escribimos que esto no era un asunto de bandos. Lo sigo pensando. La pregunta ahora es cuánto Estado queremos meter dentro del algoritmo. ¿Qué formalización debemos exigirle al conductor? ¿Qué obligaciones debe asumir la plataforma? ¿Cómo garantizamos seguros y protección al usuario? ¿Cómo hacemos para que los choferes coticen y tributen sin diseñar un esquema que los expulse del mercado?
— ¿Debe existir una remuneración mínima definida por el Estado? ¿Qué sucede cuando una aplicación desconecta unilateralmente a una persona que depende de ella para vivir? ¿Dónde pueden operar? ¿Qué información debe recibir el usuario? ¿Cuánto de la regulación terminará trasladándose al precio del viaje? ¿Y cómo nivelamos finalmente la cancha sin resolver el problema taxificando Uber hasta convertirlo en taxi, o desregulando al taxi hasta convertirlo en Uber?
— Esas son ya las preguntas interesantes. No si podemos retroceder once años y hacer que la tecnología nunca haya llegado. Vuelvo entonces a mi pregunta original: ¿Tan complicado es proponer una solución viable a un problema que no se va a ir por sí solo?”. Diay... aparentemente sí. Era bastante complicado.
— Pero al menos, finalmente, parece que dejamos de discutir si el problema existe. Algo es algo.
— No me despido ignorando que el tema del momento, por supuesto, son las Jornadas de 12 horas. Pero como podrán imaginar, Lucho ya lo acaparó por completo en Barra de Prensa, donde pueden ir a profundizar al respecto. Yo solo les adelanto que el oficialismo consiguió aprobar la moción 2528 y devolver buena parte del expediente a una versión anterior, eliminando varias salvaguardas incorporadas durante la legislatura pasada, entre ellas la votación secreta mediante la cual trabajadores de una empresa podían decidir colectivamente si adoptaban el régimen.
— Nuestro querido reportero se tragó las 2564 mociones para que ustedes no tengan que hacerlo y dejó absolutamente todo explicado en su crónica. Yo no pienso competir contra semejante demostración de masoquismo profesional. Vayan pues, y léanlo, que la cosa se puso movida.
— Que tengan un lindo martes, ¡nos encontramos mañana!
Bonus track: Corte Plena autoriza acciones legales contra recorte de ₡23.721 millones al Poder Judicial.
Hidden track: Patricia Solano cuestiona recorte al OIJ: “Entre más exitosos, nos quitan recursos”.
Asamblea Legislativa
Oficialismo revierte cambios del anterior Congreso al proyecto de jornadas de 12 horas
La bancada oficialista del Partido Pueblo Soberano (PPSO) aprobó este lunes una moción que revierte una parte importante de los cambios incorporados por la anterior Asamblea Legislativa al proyecto de ley de jornadas laborales de hasta 12 horas y sustituye el texto que se encontraba vigente hasta ahora por una versión que elimina varias de las salvaguardas agregadas durante la legislatura pasada. La aprobación ocurrió durante la jornada en la que el plenario terminó de conocer las 2564 mociones de fondo presentadas al expediente, dando inicio al trámite de la misma cantidad de mociones de revisión, para repetir las votaciones ya efectuadas.
Los detalles en Barra de Prensa.
Reporte Internacional
EE. UU. amenaza con sanciones a países que mantengan negocios con Irán
El Gobierno de Estados Unidos amplió este lunes su ofensiva económica contra Irán y amenazó con imponer sanciones secundarias a empresas y entidades de países que mantengan negocios con Teherán, aunque por ahora evitó aplicar los castigos más severos y concederá un plazo para que sus socios comerciales corten esas relaciones. Mientras tanto, un video divulgado por un grupo armado muestra a unas 600 mujeres, niños y personas adultas mayores que residentes identifican como víctimas de un secuestro masivo ocurrido la semana pasada en el centro-norte de Nigeria, durante una serie de ataques que incluyó una incursión contra una mezquita. Asimismo, el actual brote de ébola en la República Democrática del Congo dejó 317 personas muertas durante los últimos siete días, uno de los mayores balances semanales registrados desde que comenzó la emergencia sanitaria.
Los detalles en el Reporte Internacional.
La Jornada
Sebastián Rodríguez gana medalla de plata en el Mundial Juvenil de Levantamiento de Potencia en Sudáfrica
El costarricense Sebastián Rodríguez Conejo, de 17 años, conquistó la medalla de plata mundial en peso muerto durante el Campeonato Mundial Sub-Junior y Junior de Powerlifting de la Federación Internacional de Powerlifting (IPF), que se disputa en Sun City, Sudáfrica. Además, la paranadadora costarricense Camila Haase Quirós, de 26 años, completó la carrera de Arquitectura en la Universidad LCI Veritas, mientras la raquetbolista tica Larissa Faeth Murillo, de 16 años, conquistó tres medallas de oro en el Costa Rica Open 2026.
Los detalles en La Jornada.
Botonetas
— Literatura: Del 11 al 13 de septiembre de 2026, la Antigua Aduana en San José acogerá la quinta edición de la Fiesta de la Lectura Costa Rica.
— Agenda Cultural: La Biblioteca Nacional de Costa Rica anunció su agenda cultural gratuita para la semana del 24 al 30 de agosto, con actividades presenciales y virtuales dedicadas a la historia, la literatura, las artes visuales y la música.
— Teatro: El Teatro Universitario de la Universidad de Costa Rica (UCR) estrenará el próximo jueves 27 de agosto Todavía existo, una obra que aborda las huellas que puede dejar el abuso durante la infancia y sus repercusiones en la vida adulta.
— Bandas: La Banda Comunal de La Fortuna se encuentra en la fase final de preparación para participar en el Festival Internacional Imagination Marching Concepts, que se celebrará del 9 al 11 de octubre en Mairiporã, estado de São Paulo, Brasil.
— Fotografía: El académico costarricense Jorge Antonio Leoni de León, catedrático de la Escuela de Filología, Lingüística y Literatura de la Universidad de Costa Rica (UCR), inauguró el viernes anterior en Guatemala la muestra fotográfica Exilios, memorias y retornos.
— Gastronomía: Doce restaurantes de Barrio Escalante participan hasta el próximo 30 de agosto en el Festival Gastronómico Guatemalteco, una iniciativa organizada por Distrito G junto con la Embajada de Guatemala en Costa Rica.