San José, a diferencia de otras ciudades latinoamericanas, presenta un elevado uso de aplicaciones de movilidad urbana como Uber o InDriver. Este hecho se correlaciona con la ineficiente interconexión del transporte público que existe en el país. Pensemos nuestras trayectorias como puntos de una recta. En medio del punto A —puede ser nuestra vivienda— y el punto B —una cafetería al otro lado de la ciudad en la periferia— hay incertidumbre sobre cuál es la ruta más oportuna a una actividad poco común como el encuentro con un amigo en un lugar específico. Ante la incapacidad de conocer las opciones del transporte público optamos por pedir un vehículo en alguna de estas plataformas, una solución rápida, pero no barata.
El hecho de utilizar el vehículo privado en lugar del transporte colectivo no surge en la era digital. En 1980, luego de que las fronteras urbanas de la GAM se expandieron considerablemente haciendo más largos los trayectos entre los extremos de la ciudad, el vehículo privado se posicionó como el medio de transporte por excelencia en la ciudad josefina para las clases medias. También, recordemos que antes del boom de Uber en 2015, ya existía una fuerte tendencia de los ticos en la utilización del taxi informal o porteadores como alternativa al autobús y los taxis convencionales, estos últimos, aunque fueron útiles al inicio, están en crisis por el deficiente servicio que brindan como los elevados costos y los casos de corrupción —cuando alteraban marías—.
El origen del problema recae en la forma de entender la movilidad urbana. En San José y el resto del país, se sigue un modelo arcaico en comparación a otras ciudades modernas, las líneas de autobuses principalmente operan bajo la modalidad de concesión, donde el dueño de un vehículo o una flota de ellos "gana un concurso" para conectar un punto A y B "planificado" por el Estado con parámetros que no responden a las necesidades de la ciudad del siglo XXI en la que se está convirtiendo la GAM.
¿Cuáles son las necesidades de una ciudad del siglo XXI?
La lógica que opera en la planificación de rutas que pone en concesión el Estado, suelen remontarse a lógicas de movilidad de muchos años atrás —a un San José más pequeño y rural—. Aquí, era necesario conectar la periferia a su centro de forma unidireccional, ya que era en el centro urbano donde se realizaba la mayoría de las actividades del urbanitas,—nuestra cafetería ficticia no estaría al otro lado de la ciudad sino en el centro—.
Piénsese en las ciudades pequeñas actuales del país, las rutas distritales y de pueblos concluyen en el centro urbano con una gran estación distrital o parada de distritos. Este es un ejemplo de una forma lineal y unidireccional de pensar la movilidad urbana adaptada a zonas poco pobladas. No había mayor motivación para que existiesen interconexiones de buses entre distritos de la periferia.
En el San José que heredamos, la masificación de transeúntes de la GAM hace cada vez más difícil encajar este modelo unidireccional a los objetivos de desplazamiento de las personas. Miles de urbanitas van a todas partes en todo momento, entre distritos, barrios, calles, parques, restaurantes, tiendas o gimnasios y no solo una gran estación en el centro de la ciudad como en el caso de la pequeña ciudad. Las administraciones privadas de las rutas hacen que operen como islas separadas unas de otras, con poca o nula cooperación o coordinación —más en la lógica de competencia—, dejando al usuario la ardua tarea de planificar los transbordos entre autobuses y/o tren urbano.
Esto resulta extraño en la era de la información, porque con los recursos y con las experiencias de éxito de ciudades vecinas en un contexto similar o peor que Costa Rica, podríamos crear sistemas de transporte público altamente interconectados y llenar las estaciones, paradas y el internet con toda la información necesaria para que transitar por medios públicos sea una actividad no solo viable sino central para la vida económica.
Las soluciones ya han sido puestas sobre la mesa, el Plan GAM 2013, aunque no bajo la perspectiva que expuse, muestra propuestas en esa dirección, por ejemplo, se menciona un plan para interconectar los medios de transporte público con el tren urbano como pilar del sistema. entre otras cosas, se habla de un ticket o tarjetas electrónicas con tarifas unificadas para comenzar a sacar el efectivo como única forma de pago en este nuevo Sistema de Transporte Integrado.
Temo que el plan quede archivado como tantos otros que conocemos. Aunque los tecnócratas parecen conocer las necesidades del transporte colectivo, el ineficiente sistema burocrático y centralizado del país termina siendo caldo de cultivo para la corrupción. A la vez es difícil imaginar que nuestra ciudad sea capaz de desarrollar un sistema de transporte público moderno con el modelo de concesión autobusera —a la libre— urge cierto grado de planificación y organización. Si se piensa bien, no estamos hablando de grandes inversiones cómo constituir empresas de transporte estatales, o crear más rutas ferroviarias. La solución empezaría por sentar en una misma mesa a los actores públicos y privados para trabajar sobre la cooperación y no la competencia. Y apuntar a objetivos tantos del plan GAM 2013 como la propuesta de ONU-Habitat para garantizar tanto la inclusión como accesibilidad.
El éxito de Uber, DiDi e InDriver son el reflejo de los problemas del transporte públicos de la GAM. No es válido decir que dichas plataformas sean algo negativo; una vez descubierta la función de estas aplicaciones en nuestras ciudades, valdría la pena flexibilizar las políticas regulatorias antes de prohibir —como quisieron anteriormente—. Así los usuarios tendrán mejores alternativas en sus necesidades de movilización mientras intentamos solucionar los graves problemas del transporte público.
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