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Los ticos tenemos una mala opinión sobre nuestro transporte público; muchas veces sentimos (con razón) que al salir a tomar un bus perderemos control de nuestro tiempo, quedando vulnerables a la inclemencia del tiempo y obligados a viajar en condiciones que, en el mejor de los casos, serán incomodas. Por ello, al primer salario buscamos romper con el transporte público y con el primer aumento cotizamos un carro más grande.

Lo anterior podría reflejar las propias dificultades que aqueja la institucionalidad tica en materia de transporte público. En lo principal, esta se rige por un matrimonio arreglado entre el Consejo de Transporte Público (CTP) y la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), donde el primero otorga las concesiones y permisos a los autobuseros y luego ARESEP les regula el servicio, la tarifa y la calidad (de reciente incorporación). Lo que hace uno bien (mal), facilita (dificulta) el trabajo del otro, lo que crea una constante tensión en este matrimonio.

Los autobuseros, como hijos de este matrimonio, han sabido explotar los conflictos a su favor (y en detrimento de los usuarios). Cada autobusero, con datos en mano, defiende su concesión ante el CTP porque, según le dicen, ARESEP confirma que esta línea es manejada con eficiencia (sin pérdidas financieras, transportando una gran cantidad de personas, etcétera). Por lo tanto, de una en una el CTP termina con más concesiones de las que en realidad hacen falta. Las economías de escala, sin embargo, se terminan imponiendo para que diez grupos empresariales terminen con la mitad de los ingresos del transporte público del país. Adicionalmente, todas estas concesiones terminan marcándole la cancha a ARESEP, que se queda sin margen de maniobra para calibrar sus tarifas, ya que variables importantes como la poca competencia entre las rutas, la calidad de servicio, la cantidad de demanda, quedan casi que determinadas por el diseño global que emane del CTP.

Por ello, en lugar de proceder concesión por concesión, se debería optimizar el diseño del sistema de transporte público que queremos. Esto obligará a preguntarse antes: ¿Cuál es la mejor forma de transportarse dentro de cada ciudad como hacia el resto del país? Este diseño debería tomar en cuenta no solamente el mejor trazado posible de rutas para los buses sino también otras aspectos complementarios como la información al usuario, quién tendrá prioridad en la movilización (puede ser directamente a los buses o por demanda, por ejemplo, mediante peajes inteligentes), cuál es la meta de crecimiento del parque automotor, cuál es la infraestructura que acompaña el transporte público (aceras, espacios públicos, étc.) o cómo se logran otros objetivos (¿descarbonización?) de la forma más eficiente posible.

Un común denominador en las buenas experiencias internacionales en materia de transporte público es el desarrollo del Bus de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés). No solo es la inversión más rentable que podemos hacer como sociedad (la que mayor capacidad de movilización brinda por colón invertido) sino porque puede hacerse de forma complementaria y amigable con el desarrollo local. En particular, los BRT se basan en la inter-operabilidad, donde buses pequeños (alimentadores) se conectan con más grandes (troncales). Los buses alimentadores buscan al usuario más cerca de sus viviendas o lugares de trabajo, su menor tamaño les permite mayor libertad de movimiento (como los vasos capilares que irrigan las células del cuerpo) y los lleva a las terminales o paradas de los troncales. En Costa Rica, se podría asignar un carril exclusivo para los troncales en sus principales rutas (N° 1, 2, 27 y 32). Esto les permitirá operar con predictibilidad horaria y a gran velocidad, de forma muy parecida a un tren pero a un costo ínfimamente menor. Estos troncales podrían licitarse a escala nacional, donde se invite a ofertar a empresas que han operado con éxito estos sistemas en ciudades europeas como Londres y París pero también en muchas de la región, como Buenos Aires, Ciudad Guatemala, Curitiba, Lima, Medellín, entre otros.

Como complemento a la licitación de los troncales, la administración municipal posee una serie de ventajas para que el BRT sea un instrumento de desarrollo local. Por ejemplo, podrá construir terminales para los troncales que llegan a sus ciudades que hagan la experiencia de transbordo agradable al usuario. También podrá diseñar una red de transporte propia hacia y desde estas terminales de forma acorde a otras decisiones que son de su resorte (como el alumbrado, espacios públicos, seguridad). Esta red municipal le permitirá conseguir objetivos que van más allá del mejoramiento del transporte (como estimular zonas económicas deprimidas, repoblar la ciudad, conectar puntos de interés como escuelas y hospitales con los principales centros habitacionales). Al ser un ente de elección popular, la red municipal tendrá los incentivos correctos para atender las deficiencias que aquejan a los usuarios del modelo actual, no solo en la calidad propia del servicio sino a la hora de interiorizar otras posibles externalidades (como por ejemplo, la contaminación aérea y sónica).

Por último, las municipalidades podrían asumir un protagonismo necesario para el desarrollo local  en un contexto de coyuntura fiscal que exigirá que dependamos cada vez menos de soluciones que vengan desde el Gobierno Central.