Empiezo definiendo el fenómeno meteorológico del título. Esta breve clase de meteorología es cortesía de la casa:
Son invisibles y no se pueden predecir con radares convencionales, sin embargo, pueden causar heridas serias a pasajeros y daños estructurales en los aviones. Se trata de las turbulencias de aire claro (CAT, por sus siglas en inglés), fenómeno que se da en cielos azules, despejados y aparentemente calmos, sin ningún indicio visual como podrían ser las nubes o las tormentas".
Y es que aún cuando el vuelo que motivó este artículo pudo ocasionar algunas heridas electorales a su principal pasajero, lo cierto es que el panorama de lo que viene (si es que viene algo) desde la perspectiva legal y técnica es el de un cálido y despejado día de verano en alguna paradisíaca isla del caribe. Seat back, relax and bring me a Brugal.
Ha trascendido en medios de comunicación formales y en redes sociales —ambos azuzados por los ánimos de una campaña rastrera— que la aeronave utilizada por Jose María Figueres Olsen para su más reciente viaje a la República Dominicana es propiedad de un empresario y ex-vicepresidente panameño de nombre Samuel Lewis Navarro en asociación con un costarricense. Sobre esa titularidad de posesión conviene aclarar en primer término que no consta de manera fiable o al menos corroborable que en efecto la aeronave pertenezca a esas personas, por cuanto el registro de esta se efectuó en Estados Unidos a través de un fideicomiso de propiedad gestado por el Banco de Utah. Además, si en efecto el avión fuera propiedad de quienes se aludió ¿dónde está el problema? Más abajo me referiré sobre las exigencias legales de los donativos y la nacionalidad de quien dona.
Ahora conviene aclarar qué es un fideicomiso de propiedad en la industria aeronáutica:
Los servicios fiduciarios garantizan los trámites legales ante la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) para los propietarios de aeronaves, incluyendo a las personas y empresas que no califican como ciudadanos de los Estados Unidos para fines de registro de la FAA de acuerdo con las complejas reglas de ciudadanía de los Estados Unidos. El fideicomisario obra en nombre del beneficiario y la aeronave se titula y se registra en nombre del fideicomisario. Esta relación a menudo se denomina "fideicomiso de propiedad", debido a que el beneficio del fideicomiso y todos los activos van al verdadero propietario del fideicomiso. Es importante saber que esta estructura ha sido aprobada por la FAA, se ha aplicado por más de treinta años y es ampliamente aceptada por la industria de la aviación comercial.
El acceso a la información del beneficiario (dueño real del bien mueble) suele ser dificultoso porque los fideicomisos de esta naturaleza han desarrollado una estructura que protege la privacidad de sus clientes al tiempo que se cumplen con las obligaciones que tienen ambos (fideicomisario y beneficiario) hacia la FAA conforme a la estricta Política de Clarificación para el Registro de Aeronaves a Fideicomisarios Estadounidenses que surgió precisamente para evitar infiltraciones terroristas o de delincuencia organizada en el registro y uso de aeronaves de ese país. Es decir, asegurar que la aeronave modelo Bombardier Challenger 605 con matrícula N650EL pertenece a Lewis Navarro es temerario porque no consta de manera pública que ello sea cierto y la única manera “fácil” de acceder a esa información es que el mismo —presunto— propietario haya reconocido su propiedad, lo que no ha ocurrido hasta donde se sabe.
La aeronave en cuestión es de fabricación reciente (2019) y sirvió incluso como medio de transporte oficial para el presidente de Panamá Laurentino Cortizo cuando viajó a la toma de posesión del presidente Alejandro Giammattei en Guatemala en enero de 2020. Para ese evento y aun cuando fue utilizado para el traslado de un mandatario, tampoco trascendió para ese entonces el dueño de la aeronave ocluido dentro de la figura fiduciaria dicha.
Es comprensible que esta "estrategia" de registro despierte alguna suspicacia, sin embargo, conviene entender que los fideicomisos de propiedad o de seguridad son usados vasta y rutinariamente en la industria y en todas las latitudes del globo. Walmart Centroamérica, Cervecería de Costa Rica, Banco de San José (BAC Credomatic), Banco Lafise, Volaris, Avianca y hasta American Airlines registran sus aeronaves en Estados Unidos a través de un fideicomiso. Ellos, los fideicomisos en la aviación no deben asumirse ad-portas como indicio de una intención turbia o subrepticia de un negocio. Incluso si se desea adquirir una aeronave a través de un leasing (por el muy alto costo de comprarla directamente), es en extremo probable que el leasor o arrendador exija el uso de esta figura para garantizar el cumplimiento de los pagos a través de un fideicomisario de seguridad. En síntesis, la aeronave usada por el expresidente costarricense no es panameña como algunos medios informaron erróneamente, es estadounidense y su inscripción en el registro aeronáutico de ese país es tan legal como el de las aerolíneas más grandes y reputadas usadas a diario por "los sobrinos de Sam". Lo que es más, si la matrícula en cuestión fuera panameña como se dijo, iniciaría con la marca de nacionalidad "HP" y no con "N" como es el caso.
Habiendo aclarado las particularidades registrales de la aeronave, nos abocaremos ahora a los términos de la donación, las consideraciones legales a ese respecto, el donante y su relación con el propietario de la aeronave —sea quien sea—:
El artículo 128 del Código Electoral de Costa Rica prohíbe a las personas extranjeras o personas jurídicas efectuar contribuciones, donaciones o aportes en dinero o en especie para sufragar los gastos de los partidos políticos; ese dato es relevante por lo que les comentaba arriba sobre que la aeronave ejecutiva pertenece presuntamente a un panameño; ello significaría entonces que la donación de marras contravino lo dispuesto por nuestro marco jurídico en materia electoral. Pero, según aseguró el propio Figueres quien en efecto donó las 5 horas de vuelo es un costarricense: Alberto José Esquivel Volio, al que se le conoce afinidad liberacionista y que registra previas donaciones a las tiendas verdiblancas pero sobre todo es conocido por sus inversiones en la industria aeronáutica. Valga la oportunidad para mencionar que de él no se conocen cuestionamientos legales o morales que sustenten una sospecha razonable sobre que los servicios aéreos aquí analizados fueran ilegales o cuando menos turbios. Según consta en los recibos entregados por Esquivel, el donativo se hizo a título personal, aclaración que resulta necesaria por cuanto no faltará quien maliciosamente diga que se utilizó un fideicomiso en el exterior para un gasto de campaña —obviando lo que ya se explicó ampliamente: esa figura es exclusiva para que un extranjero pueda registrar una aeronave en el país norteamericano o para efectos propios del financiamiento de esta—.
FlightRadar24, un sitio web particular de seguimiento de vuelos, dio cuenta del mentado viaje y registró 2,7 horas de Liberia a Santo Domingo y 2,5 horas de la capital dominicana a la nuestra, para un total de 5 horas y 12 minutos que contemplan no solo el tiempo en el aire sino también la permanencia de la aeronave en tierra mientras estuvo encendida con un plan de vuelo activo. Con ese dato en mente y tras consultar múltiples sitios de internet especializados en el tema, el costo de operación promedio por hora para este tipo de aeronave en operaciones charter —vuelos privados— es de $5.500, aproximadamente, pero ese monto incluye, como es lógico, un margen de ganancia para el operador y no solo lo que le cuesta a él utilizar la aeronave.
Para el caso que nos ocupa, el donante Esquivel Volio reportó a la tesorería liberacionista 5 horas de vuelo y un costo de operación por cada una de ellas de $4.000 siendo el tiempo de vuelo concordante con los registros de acceso libre en internet y el monto sufragado coincidente con el costo de operación menos el margen de ganancia.
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