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Respetar la ley es un deber de todo ciudadano, y quienes pedaleamos, tanto por deporte como por transporte, no estamos exentos de cumplirlo. En Costa Rica es prohibido circular en bicicleta en calles cuya velocidad máxima permitida es 80km/h o más. Sobre eso no hay más qué decir. Ahora bien, si cumplir leyes es una obligación ciudadana, ciertamente también es una obligación del Estado.

La Ley de Tránsito es la que establece la prohibición de circular en bicicleta en vías de alta velocidad (artículo 119), y esa prohibición no es un capricho; responde a un criterio técnico que personalmente considero uno de los pocos aciertos de nuestro marco legal en materia de movilidad, por estar alineado con el principio de homogeneidad de masa y velocidad, uno de los pilares de Seguridad Sistemática, la estrategia de seguridad vial más vanguardista en el mundo y que, cuando es aplicada de forma consistente, produce beneficios sociales tan buenos como una reducción muy significativa de las muertes en carretera.

Suecia y Holanda, por citar dos ejemplos, son países que diseñan, operan y patrullan sus vías siguiendo esta estrategia, y no casualmente son también dos de los países con las tasas de mortalidad en carretera más bajas del planeta, ocupando el cuarto y sétimo lugar, respectivamente (OMS, 2016). Costa Rica ocupa el lugar 90, con casi 17 muertes por cada 100000 habitantes; un número calificado por la Organización Mundial de la Salud como “epidémico”.

Por su parte, la ley de movilidad y seguridad ciclista, que no tiene un rango menor que la ley de tránsito, también establece algunos deberes, como el que tiene el Estado costarricense de implementar infraestructura para medios de transporte de movilidad activa en los diseños de nueva construcción y ampliación de rutas de acceso restringido (artículo 11).

El pasado 23 de abril el gobierno anunció inversiones por $1940 millones para la ampliación de tres vías de acceso restringido, y tengo la certeza de que el diseño de al menos una de ellas, la Florencio del Castillo, no contempla una ciclovía funcional y completa, a pesar de que, de los tres proyectos, es el que más urgentemente la necesita, así evidenciado por las decenas de decomisos de bicicletas en los últimos días, y por las lamentables muertes y atropellos de ciclistas que se han dado ahí en los últimos años.

Otro deber del Estado, estipulado en ese mismo artículo legal, es realizar estudios técnicos para analizar la viabilidad de incorporar intervenciones para el uso de la bicicleta como medio de transporte en toda obra nueva o mejoramiento de la red vial. Sin embargo, ni los intercambios de Taras y La Lima, ni el túnel de La Galera, ni las rotondas de Garantías Sociales, La Bandera y Guadalupe, ni el nuevo puente sobre el río Virilla en Tibás, ni la ampliación de la radial Santa Ana, cumplen con este requisito, a pesar de ser todos proyectos que caben en esa definición del artículo 11 de la ley.

Por último, hay vías de acceso restringido que no poseen una ruta alterna para alcanzar el mismo destino en bicicleta sin circular por una zona de 80km/h. Tal es el caso de la carretera Cañas-Liberia. Pero hay una solución para esto: la intermodalidad, incorporada en la ley de movilidad y seguridad ciclista mediante el deber del Estado de reglamentar técnicamente la adaptación de las unidades de transporte público para llevar bicicletas. Ya prescribió el plazo legal para que el MOPT publique el reglamento de intermodalidad, y aún no lo ha hecho.

Y vale la pena mencionar que la carretera Cañas-Liberia apenas si tiene tramos intermitentes e inconexos de carriles para bicicletas, que no constituyen una vía funcional, ni mucho menos segura para ciclistas, ya que ni siquiera cuentan con la separación física que le da origen al nombre ciclo-vía; son simples ciclocarriles, como los que se colocan en una calle de 40km/h; no en una de 100km/h, donde la policía de tránsito frecuentemente registra con sus radares velocidades de hasta 150km/h. Una colisión contra un ciclista a esa velocidad con toda certeza ocasionaría su muerte; aunque viaje por el ciclocarril que el MOPT construyó para su seguridad. ¿Sería el Estado sujeto de responsabilidad por ese mal diseño ante una tragedia así?

De ninguna manera estoy diciendo que porque el gobierno ignora deberes legales claramente establecidos, los ciclistas deberíamos hacer lo mismo; pero ciertamente en el futuro se podrían evitar las bochornosas escenas de decomiso de bicicletas, y el uso del escasísimo recurso de policías de tránsito para esto, si las autoridades comienzan a diseñar y construir los proyectos de infraestructura en apego a las leyes que Carlos Alvarado y Rodolfo Méndez han firmado, para cumplir con sus deberes legales de la misma forma en que nos exigen a nosotros hacerlo.