A mediados de setiembre, ante el congreso de la Cámara Costarricense de la Industria Alimentaria, el ministro de Obras Públicas y Transportes informó que el Tribunal Contencioso Administrativo había frenado la negociación del contrato con el consorcio al que se adjudicó la modernización de Caldera, mientras resuelve una medida cautelar de carácter ambiental.
El puerto no deja de operar, porque el Incop ya había prorrogado las concesiones vigentes hasta agosto de 2027, pero el cronograma vuelve a correrse, y con él se corren las decisiones de quienes dependen de que el principal puerto del Pacífico cambie de escala: los exportadores que planifican sus inversiones, las autoridades que deben resolver los accesos terrestres y las empresas que mueven carga entre las dos costas. Ninguna de esas piezas está en manos de quien hoy negocia el contrato, y en esa dispersión, más que en la medida cautelar, reside, a nuestro juicio, el núcleo del problema logístico del país.
Costa Rica arrastra, en efecto, un problema logístico que ya puede llamarse crónico, y su desventaja frente al mundo no está tanto en los puertos ni en las carreteras como en el espacio que queda entre ellos. Tenemos dos fachadas marítimas, Limón-Moín en el Caribe y Caldera en el Pacífico, y una Gran Área Metropolitana que concentra el consumo y la producción, de manera que sobre el mapa existe ya una red logística nacional; en la operación diaria, sin embargo, esas piezas funcionan cada una por su cuenta, y la falta de coordinación se paga en tiempo, en confiabilidad y en competitividad. Se trata de un problema serio, aunque, a diferencia de otros que enfrenta el país, admite una solución concreta y al alcance de la mano.
La falla se explica con una distinción entre tres planos que solemos confundir. La infraestructura conecta puntos y la logística organiza los flujos que circulan por ella, pero solo la gobernanza logra que el conjunto se comporte como un sistema. Un corredor no es la carretera por la que pasan los camiones, sino la cadena completa —puerto, accesos, aduanas, transporte, información— en la que una decisión tomada en un eslabón repercute en todos los demás. Cuando nadie conduce esa cadena, cada mejora aislada traslada el problema en lugar de resolverlo, de modo que una ampliación portuaria satura los accesos, una obra vial empuja la congestión hacia otro nodo y una falla en una ruta crítica compromete a la vez el abastecimiento interno y los compromisos de exportación.
El punto más delicado es la Gran Área Metropolitana, por donde entra y sale casi todo y en la que los corredores terminan comportándose como ejes radiales que alimentan la congestión en lugar de una red que la distribuya. Sin nodos logísticos en el interior, sin alternativas ferroviarias viables y sin sistemas compartidos de información, cualquier interrupción —un derrumbe en la Ruta 32 en plena temporada de lluvias, una protesta, un cierre imprevisto— se propaga por toda la cadena, y la factura termina pagándola el exportador que incumple una fecha, el importador que paga almacenaje adicional y, al final, el consumidor.
Detrás de esa fragmentación hay una raíz institucional que pocas veces se nombra. Las dos costas se administran bajo entes distintos, con leyes y modelos distintos: en el Caribe, Japdeva, que durante medio siglo operó los puertos y financió el desarrollo de la provincia, y en el Pacífico, el INCOP, que desde 2006 concesionó Caldera y se replegó a fiscalizar. Son dos lógicas de Estado que conviven en un mismo país sin ninguna instancia encargada de mirarlas como un solo sistema. La adjudicación de Caldera al Consorcio Sunset, confirmada por la Contraloría en julio, vuelve visible la paradoja, porque APM Terminals, que ya opera la terminal de contenedores de Moín, forma parte también del consorcio que operará el principal puerto del Pacífico, de modo que el sector privado empieza a integrar en la práctica lo que el Estado mantiene disperso.
El país ha tratado sus obras logísticas como proyectos sueltos —el puerto por un lado, la carretera por otro, el ferrocarril cuando reaparece en el discurso—, mientras las cadenas de suministro no reconocen esas fronteras administrativas. El salto pendiente consiste en pasar de una suma de proyectos a una cartera nacional coordinada, capaz de ordenar los calendarios de inversión, anticipar los cuellos de botella y asignar responsabilidades en las interfaces que hoy no son de nadie. Lo esperanzador es que ese salto no exige, al menos para empezar, ni una ley nueva ni una terminal nueva.
Exige, eso sí, una instancia cuya única función sea mirar la red completa. Un Observatorio Logístico Nacional, de carácter interinstitucional y con participación técnica, académica y de los territorios, no le quita competencias a ningún organismo ni obliga a renegociar los contratos vigentes, sino que reúne la información que hoy está dispersa entre ministerios, autoridades portuarias, aduanas y operadores, mide el desempeño de la cadena de extremo a extremo y sostiene la coordinación entre actores que, por diseño, no se hablan. La idea tampoco es exótica, pues Chile puso en marcha el suyo en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones hace casi una década, siguiendo recomendaciones del Foro Internacional del Transporte de la OCDE, y Brasil sostiene un observatorio nacional de transporte y logística que le permite planificar con datos propios. Es, con diferencia, el instrumento más barato y factible para empezar a gobernar lo que hoy apenas administramos por partes.
Se dirá, con algo de razón, que el país no necesita otra oficina ni otro informe que nadie lee, y que los observatorios suelen terminar convertidos en repositorios de estadísticas sin consecuencias. La objeción vale para un observatorio concebido como archivo, pero no para uno con mandato de convocar, porque la diferencia está en que sus mediciones lleguen a una mesa donde se sienten con regularidad el MOPT, Comex, el Ministerio de Hacienda por medio de Aduanas, Mideplán, Japdeva y el Incop, y en que el desempeño de la red se convierta en un indicador del que alguien deba rendir cuentas. Sin esa mesa, el observatorio sería en efecto una oficina más; con ella, se convierte en el órgano que hoy falta.
La escala del país juega, además, a favor. Donde otras naciones deben coordinar corredores que cruzan miles de kilómetros y decenas de jurisdicciones, Costa Rica podría conducir su red como un sistema nacional relativamente manejable, y esa es una ventaja competitiva que estamos desaprovechando. Lo es todavía más en el mundo que uno de nosotros describió recientemente, en el que las grandes naciones marítimas reconocen que las rutas han dejado de ser estables, porque las variables externas escapan por completo a nuestro control, mientras que la coordinación de lo que ocurre entre nuestros puertos y nuestras carreteras depende únicamente de nosotros.
El objetivo no es mover más carga, sino moverla con confiabilidad, de modo que un exportador pueda prometer una fecha y cumplirla, que una interrupción no paralice a media economía y que la inversión en una costa converse con la de la otra. La infraestructura ya conecta los dos océanos y la logística mueve la carga entre ellos; lo que todavía falta es la decisión de conducirlos como una sola red. La crisis logística, en ese sentido, no responde a una fatalidad geográfica, sino a que aún no nos hemos dado el órgano capaz de resolverla, y ese órgano está a nuestro alcance.