Hace pocos días, 18 de las principales naciones marítimas del mundo —el Consultative Shipping Group, que reúne a buena parte de Europa junto con Japón, Corea del Sur, Canadá y Singapur, y que concentra cerca de una quinta parte del tonelaje mundial— publicaron una advertencia que debería leerse con especial atención desde un país que vive del mar.
Su tesis es sobria y, por eso, más grave: las interrupciones que hemos padecido en los últimos años no fueron accidentes aislados ni mala suerte encadenada, sino los síntomas de un cambio estructural en el funcionamiento del comercio marítimo. La pandemia, la guerra en Ucrania, la sequía del Canal de Panamá, el conflicto en Medio Oriente y el cierre del estrecho de Ormuz dejaron de ser, en su lectura, golpes sueltos para revelarse como señales de que el entorno en el que se mueve más del 80% del comercio global —esa es la proporción que viaja por agua— está cambiando de raíz.
Esa mutación es, en el fondo, el tránsito de una globalización sólida a una líquida —en el sentido en que Zygmunt Bauman pensó la modernidad líquida—, en la que las rutas del comercio han dejado de tener forma estable y ninguna permanece firme el tiempo suficiente para planificar sobre ella.
Lo más inquietante de su diagnóstico no es el inventario de crisis, que ya conocíamos, sino la conclusión que extraen de él: las rutas de navegación están dejando de ser vías neutrales para convertirse en instrumentos de presión y de riesgo, en fichas de una partida geopolítica que ya no se juega solo con aranceles y ejércitos, sino también con estrechos, canales y pólizas de seguro.
Que la alarma la enciendan ellos, y no un grupo de ambientalistas o académicos, cambia el peso de lo que dicen. Son los dueños de las flotas, los países que durante siglos fijaron las reglas del mar, quienes ahora reconocen que el orden marítimo basado en reglas —la libertad de navegación, los marcos multilaterales, la previsibilidad de los corredores— se está agrietando y piden a los Estados que lo sostengan antes de que la fragmentación se profundice. Cuando las cadenas de suministro marítimas se rompen, advierten, la economía global se rompe con ellas.
Basta mirar el mapa de hoy para comprobar que no exageran. El mar Rojo sigue prácticamente vedado al tráfico comercial y, desde finales de 2023, miles de barcos rodean África por el cabo de Buena Esperanza, con 10 a 14 días más de viaje y sobrecostos que encarecieron las rutas entre Asia y Europa. El estrecho de Ormuz, por donde pasa cerca de un tercio del petróleo que se mueve por mar, volvió a cerrarse al ritmo de la tensión entre potencias. El Canal de Panamá arrastra el recuerdo reciente de una sequía que obligó a subastar los cupos de tránsito al mejor postor.
Cada uno de esos episodios se explicó, en su momento, como una emergencia particular; vistos juntos, dibujan el patrón que las dieciocho naciones ahora nombran en voz alta.
Desde Costa Rica, esa advertencia no es un asunto remoto de grandes potencias. Somos, con precisión, uno de los países que más pierden cuando el orden se fragmenta: una economía pequeña y abierta que exporta e importa por mar, con dos costas, una dependencia directa de un Canal de Panamá que ya vimos tambalear por la sequía y ninguna capacidad de influir en dónde ni cuándo se encarece o se cierra un paso.
Cuando un estrecho se vuelve palanca y el marco multilateral se debilita, la factura la pagan primero los que viven del comercio sin escribir sus reglas, y en esa segunda fila estamos nosotros: somos tomadores de reglas, no autores de ellas. Esa posición, cómoda mientras el sistema funcionó con la discreción de una infraestructura que se da por descontada, se vuelve peligrosa apenas el sistema empieza a resquebrajarse.
El daño, además, no llega como un titular dramático, sino como una erosión callada que cuesta atribuir a su causa. Un flete que sube sin aviso porque una ruta al otro lado del planeta se cerró y desvió cientos de barcos; una prima de seguro que se encarece; un tiempo de tránsito que se alarga una o dos semanas; un insumo que tarda y una exportación que pierde competitividad frente a orígenes mejor conectados.
Todo eso ocurre lejos de la vista del consumidor y, sin embargo, termina en el precio de lo que compra y en el margen de lo que el país vende. Una economía que confía su inserción internacional a la estabilidad de unas rutas que han dejado de ser estables corre el riesgo de descubrir su vulnerabilidad demasiado tarde, cuando el costo ya se trasladó al productor, al exportador y a la mesa.
Es la misma lógica que señalé a propósito del Canal: cuando el agua escasea y los cupos se subastan, paga de más quien llega sin haber contado su dinero. Ahora el principio se generaliza a todo el mapa. No se trata ya de un paso concreto que se encarece, sino de un entorno entero que se vuelve caro e imprevisible, y frente a un entorno así la reacción caso por caso no alcanza: se requiere anticipación, que en política marítima significa tener posición, aliados y planes antes de que el problema toque la puerta.
La pregunta que sigue, entonces, no es si esto nos afecta, porque ya quedó claro que sí, sino quién tiene la responsabilidad de evitar sus peores efectos y de qué manera debe asumirla. Responderla obliga a un cambio de mirada, porque enfrentar un mar que se fragmenta no es una tarea de obra pública: es política exterior.
La conducción le corresponde al Poder Ejecutivo y, en primera línea, a la Cancillería, que es la llamada a construir y defender una posición-país en los foros donde se escriben las reglas del mar, empezando por la Organización Marítima Internacional, cuya votación sobre el Marco de Cero Neto —la primera fijación mundial de un precio a las emisiones de los buques— se acerca. Junto a ella deben estar el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, a través de su División Marítimo Portuaria como autoridad marítima técnica; el Ministerio de Comercio Exterior, porque cada alza de flete es, en el fondo, materia de comercio exterior; y las autoridades portuarias de ambas costas, JAPDEVA e INCOP, que conocen el pulso real de la carga. El problema es el de siempre en nuestra institucionalidad marítima: cada organismo mira su parcela con competencia y ninguno mira el tablero completo. Falta quien coordine.
El cómo se ordena en tres pasos, y el orden importa. Primero, lo que más tarda en madurar: definir una posición-país y llevarla, de modo que Costa Rica se presente ante la OMI y ante las mesas regionales con una estrategia escrita y sostenida en el tiempo, y no con una delegación que improvisa reunión por reunión al vaivén de cada gobierno. El segundo es coordinar puertas adentro, creando la instancia que hoy no existe —el observatorio logístico que he venido proponiendo en estas mismas páginas— para reunir a la Cancillería, al MOPT, a COMEX y a las autoridades portuarias, de modo que la red de dos vertientes responda como un sistema, y no como piezas sueltas, cuando un paso se encarezca o se cierre. El tercero es asumir la política marítima como una política de Estado, que no dependa del gobierno de turno ni se diluya entre ministerios, porque las decisiones que se toman en Londres o en Ginebra duran décadas y sobreviven a cualquier administración nacional.
Se dirá, y con razón, que un país tan pequeño no mueve la aguja en esos foros y que dedicar capital diplomático a las reglas del mar parece un lujo frente a urgencias más visibles. El argumento, sin embargo, se invierte apenas se lo examina: es precisamente por pequeña que Costa Rica necesita las reglas, que son el único escudo del débil frente al fuerte, y es precisamente por vulnerable que le urge una voz ordenada allí donde esas reglas se deciden. Si hasta el club de las grandes navieras, que se beneficia del sistema, está encendiendo la alarma, el único error garantizado sería que los países que más dependen de él escojan el silencio.
La fragmentación del mar no la provocamos nosotros y no está en nuestras manos detenerla. Evitar sus peores efectos sobre el país, en cambio, sí lo está, con una sola condición: que alguien con nombre, competencia y mandato asuma la conducción a tiempo. El activo más antiguo de Costa Rica ha sido siempre el multilateralismo y el orden basado en reglas, de modo que defenderlos en el mar no es una causa prestada, sino la manera más concreta de proteger una economía que respira por sus puertos. Prepararse, aquí como en todo, es tener asiento y estrategia antes de que se cierre el próximo paso, y no después de que la factura haya llegado.