La noche del 25 de agosto había 127 buques esperando para cruzar el Canal de Panamá: 109 con reserva confirmada y 18 que habían llegado sin asegurarla. Esa misma semana, la surcoreana SK Gas ofreció $5,3 millones en subasta para que uno de sus buques tanque de gas licuado cruzara hacia el norte el 1 de septiembre, una cifra que superó el récord de $4,6 millones registrado también en agosto y que, comparada con la mediana de $55.000 que se pagaba por un cupo subastado hasta febrero, describe mejor que cualquier informe lo que le está ocurriendo a la ruta por la que pasa entre el 3% y el 5% del comercio mundial.
Sería un error leer la subasta como una anomalía de mercado o como una curiosidad de la prensa económica. Lo que se está subastando en Panamá no son cupos de tránsito, sino agua, y el precio que alcanza la puja es la medida exacta de una escasez que ningún país de la región ha decidido y que todos van a pagar. El Canal es la única vía interoceánica del mundo que funciona con agua dulce, y cada vez que un buque sube y baja por las esclusas, se vacían al mar millones de litros que provienen de los lagos Gatún y Alhajuela, los mismos que abastecen a más de dos millones de panameños; la propia Autoridad del Canal calcula que el consumo de las ocho potabilizadoras conectadas al sistema equivale a unos 8,8 tránsitos diarios. Cuando llueve poco, Panamá decide entre barcos y grifos, y ya lo hizo una vez: en la sequía de 2023 dejó de atender entre 2.200 y 2.700 buques, con un impacto que la administración estima cercano a $900 millones.
Dibujemos la figura de este septiembre, porque en ella se juntan dos presiones que no tienen nada que ver entre sí y que, sin embargo, empujan en la misma dirección. La primera viene de fuera: la crisis de Oriente Medio y el bloqueo del estrecho de Ormuz han desplazado hacia Panamá los embarques de gas y petróleo que salen de Estados Unidos rumbo a Asia, de modo que en los primeros meses del año los tránsitos crecieron un 8% interanual y los tiempos de espera aumentaron a la mitad, hasta situarse en torno a las 47 horas, antes de que la demanda se intensificara todavía más. El año fiscal del Canal, que va de octubre a junio, cerró junio con 10.726 tránsitos, un 5,2% más que el anterior, empujado sobre todo por los portacontenedores y los buques de gas licuado de petróleo.
La segunda presión viene del cielo. El 6 de agosto, el lago Gatún marcaba 84,48 pies, tres pies por debajo de su nivel máximo operativo, y las previsiones climáticas apuntan a condiciones más secas entre septiembre y noviembre, precisamente los meses en los que la cuenca recibe normalmente la mayor parte de sus lluvias. La respuesta de la Autoridad ha sido escalonada y está fechada: el calado máximo de las esclusas neopanamax bajó a 48 pies el 26 de agosto y baja a 47,5 el 3 de septiembre, y ese mismo día los tránsitos diarios se reducen a 34, desde una media de 36, y a 32 a partir del día 15. Una demanda en máximos históricos frente a una oferta que se retira por decreto hidrológico: de ahí la subasta y de ahí también que un puñado de buques haya pagado por un cruce más de lo que cuesta un año de operación de un puerto mediano centroamericano.
En el mecanismo, más que en las cifras, se decide quién paga y quién espera. La subasta no es una tarifa que fije la administración del Canal, y la propia Autoridad se ha cuidado de aclarar que las cifras récord no constituyen un nuevo precio promedio; es un mercado de cupos escasos en el que cada buque ofrece lo que su carga puede soportar. Y lo que ese mercado revela, con una crudeza que ninguna estadística oficial expresa, es la jerarquía de las mercancías: el gas paga millones porque su tiempo vale más que su flete y porque un buque detenido once días, que es lo que puede llegar a durar la espera para quien no tiene reserva, cuesta en combustible, tripulación, alquiler y penalidades contractuales más que la puja. El contenedor de banano o de piña y el granelero cargado de maíz o de soya que descarga en Caldera no pueden pagar eso ni de lejos: se van al final de la fila, o dan la vuelta por el sur, o esperan a que llueva. El precio del agua no sube igual para todos; sube más para quien menos puede pagarlo, y esa carga es, en proporción, la nuestra.
Panamá lo sabe y está haciendo lo que corresponde a un país que gobierna su ruta: la obra que tarda más que las esclusas. El embalse de Río Indio, con una inversión estimada entre 1.500 y 1.600 millones de dólares y el reasentamiento de 423 familias en Coclé, Panamá Oeste y Colón, es la única pieza que le añade al sistema un inventario de agua para las décadas siguientes, y la Autoridad ha fijado su cronograma con una precisión que ya quisiéramos en nuestras concesiones: estudio de impacto ambiental entre diciembre de 2026 y enero de 2027, primeras reubicaciones a finales de 2027 y primera palada en enero de 2028. Lo cual significa que el remedio llegará después de esta sequía y muy probablemente después de la siguiente, y que durante los próximos años el precio de cruzar el istmo lo seguirá fijando la lluvia.
¿Y Costa Rica? Aquí la pregunta se queda sin respuesta, y esa es precisamente la incertidumbre que quiero plantear. Sostuve en estas mismas páginas, a propósito del tren centroamericano, que el sistema logístico del istmo está naciendo de la suma de decisiones nacionales que nadie coordinó y que los sistemas emergentes definen el lugar de cada participante sin preguntarle. La subasta de agosto añade a esa tesis lo que le faltaba: ese sistema tiene un precio, el precio lo fija el agua, y un país sin política marítima recibe el precio de la lluvia ajena sin haberlo negociado. Nosotros entramos en el estrechamiento de septiembre con el principal puerto del Pacífico operado por el mismo concesionario desde hace veinte años, porque el INCOP extendió por un año los contratos de Caldera, hasta el 31 de agosto de 2027, mientras la modernización adjudicada espera; y con una terminal que trabaja por encima de su capacidad desde hace casi una década y que no podría absorber una sola carga desviada.
La preparación posible se reduce a tres tareas, y las tres son de las que no admiten improvisación de última hora. La primera es medir. Nadie en Costa Rica sabe con precisión qué proporción de nuestro comercio exterior cruza el Canal, en qué dirección y con qué carga, y el caso del maíz muestra hasta dónde llega y dónde se detiene lo que el Estado registra. El portal estadístico de Procomer permite saber que en 2025 el país importó maíz por 284 millones de dólares, de los cuales el 80,7% vino de Estados Unidos y el 16,6% de Brasil, y que esa proporción se mueve con los años, porque en 2023 y 2024 el grano brasileño llegó a representar más del 40%; el INCOP informa, por su parte, cuántas toneladas de granel se descargan en Caldera y anota que llegan buques cargados de soya y maíz amarillo.
Lo que ningún registro público reúne es lo que ocurre entre un dato y el otro: si ese grano salió del Golfo de México y cruzó las esclusas, o si vino del Atlántico brasileño sin acercarse a ellas. La diferencia pesa en el bolsillo del país, porque cuando Brasil gana participación nuestra exposición al Canal baja y cuando Estados Unidos la recupera vuelve a subir, y nadie está midiendo ese vaivén.
La información sobre la procedencia del buque, además, sí existe: está en la declaración de arribo que reciben las autoridades marítimas, en el manifiesto de carga que recibe Aduanas y en el rastro satelital que deja cualquier embarcación; lo que no existe es la instancia que junte esos tres registros y los convierta en una serie que el país pueda leer.
El instrumento para producirlo está diseñado desde hace dos años: el Estudio Nacional de Logística de 2024, financiado por el BID y respaldado por el propio MOPT, dejó una fotografía del sistema que solo falta convertir en película, y ese es el Observatorio Logístico Nacional que desde la Universidad Estatal a Distancia y el Instituto Tecnológico de Costa Rica propusimos al Viceministerio de Transportes, junto con la Comisión de Logística de la región Huetar Caribe, y que sigue esperando adopción. Escribí hace dos semanas sobre el agua que no medimos en nuestros litorales; el agua de Gatún es otra que tampoco medimos, aunque decida el costo de lo que comemos y de lo que exportamos.
La segunda es institucional. Panamá tiene una Autoridad del Canal que habla con las navieras, con los meteorólogos y con las comunidades de la cuenca, y que publica cada ajuste de calado y de tránsitos con semanas de anticipación; en Costa Rica, en cambio, no hay institución alguna cuyo oficio sea recibir esos avisos, traducirlos en escenarios para el país y sentarse a la mesa cuando el corredor ferroviario, el Canal y los puertos de la región empiecen a negociar sus complementariedades, que es lo que la crisis de este año va a acelerar. Lo he dicho de otras maneras: regulamos puertos, no gobernamos el sistema del que dependen, y un sistema que fija precios por subasta no espera a que el regulador se organice.
La tercera es la de la gente, y es la menos visible porque el atraso de un buque no aparece en ninguna estadística de empleo. Cuando la fila del Canal se alarga, quienes absorben la espera no son la naviera ni el importador, que trasladan ese costo al precio, sino la comunidad portuaria que carga y descarga con horarios rotos, la finca que ve pudrirse la fruta en el patio de contenedores y el transportista que cobra por viaje y no por hora de espera, de modo que una política de preparación que no empiece por ellos se limitará a repartir el costo de la espera entre quienes ya lo pagan.
Se dirá, y con razón, que las lluvias de octubre pueden devolverle a Gatún los pies que le faltan, que la Autoridad ha demostrado desde 2023 que sabe administrar la escasez sin cerrar la vía y que Río Indio, cuando exista, le dará al Canal el colchón que hoy no tiene. Todo eso es cierto y no cambia el argumento, porque lo que la subasta de agosto dejó a la vista no es una sequía, sino un mecanismo: mientras la única vía interoceánica de la región dependa del agua dulce y mientras El Niño vuelva cada pocos años con más fuerza, el precio del cruce se decidirá por puja, y en toda puja pierde quien llega sin haber contado su dinero. Prepararse es contar el nuestro antes de que vuelva a llover poco.