La noche del 9 de julio atracó en Salina Cruz, Oaxaca, un buque procedente del puerto de Masan, Corea del Sur, con tres mil vehículos a bordo. Las unidades bajaron al muelle, subieron por tandas a vagones especializados y cruzaron los 308 kilómetros de vía férrea que separan el Pacífico del Golfo de México. En Coatzacoalcos volvieron a embarcarse, esta vez rumbo a Brunswick, en la costa este de Estados Unidos. Carga asiática con destino atlántico que no pasó por el Canal de Panamá, sino por encima de México.
Sería un error leerlo como anécdota. Fue la segunda operación de este tipo —la primera, en 2025, movió novecientas unidades— y el gobierno mexicano negocia ya un contrato para que la armadora use el corredor de manera permanente, con la aspiración declarada de llegar a miles de vehículos por semana. El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, esa vieja obsesión mexicana del siglo XIX, dejó de ser una promesa para convertirse en una ruta en plena operación comercial.
Pero el cruce de los vehículos es apenas la pieza más visible de una figura mayor que se está formando ante nuestros ojos, y que casi nadie en Costa Rica está mirando completa.
Dibujémosla por partes. En el extremo norte, México no solo opera su corredor transversal: construye un ramal de 447 kilómetros —la Línea K— que baja de Ixtepec hacia Ciudad Hidalgo, en la frontera con Guatemala, con avances superiores al ochenta por ciento. El puente terrestre mexicano, diseñado para cruzar de océano a océano, está echando una raíz hacia el sur.
En Guatemala arrancó la ejecución de un segundo cruce interoceánico, este de iniciativa privada: un corredor seco de 372 kilómetros entre ambos litorales, cuya primera pieza es el centro logístico San Jorge y que, según sus promotores, trasladaría carga de costa a costa en cuatro horas y media.
Y en el extremo sur, Panamá respondió al desafío de una manera reveladora. No se atrincheró en la defensa del Canal, que sigue siendo incomparable en volumen; abrió otro tablero. El tren Panamá–David–Frontera, proyecto insignia de la actual administración, contempla 475 kilómetros y catorce estaciones desde la capital hasta Paso Canoas, con la ingeniería y los estudios de factibilidad en marcha. Su gobierno lo ha bautizado, sin rodeos, como el primer paso de un corredor logístico ferroviario centroamericano.
Costa Rica ya figura en ese mapa. En marzo de este año, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles(Incofer) y la Secretaría Nacional del Ferrocarril de Panamá firmaron un memorando de entendimiento sobre desarrollo ferroviario: estudios técnicos, estándares de ingeniería, planificación de zonas fronterizas. El instrumento no es vinculante, pero su significado sí lo es: con esa firma el país aceptó el paso del corredor por su territorio, y lo único que quedó pendiente es decidir en qué condiciones ocurrirá.
Dibujemos entonces la figura completa. Tres cruces transversales —Tehuantepec operando, el Canal operando, Guatemala en arranque— y una línea longitudinal que existe en los extremos y se disuelve en el centro: el ramal mexicano bajando por Chiapas, el trazado panameño subiendo hacia nuestra frontera, y en medio un tramo —El Salvador, Honduras, Nicaragua, nosotros— donde todavía no hay proyecto sino apenas geografía, y donde la dificultad mayor, como advierte cualquiera que mire el mapa político y no solo el físico, no será de ingeniería. Una espina de pescado a medio formar.
Lo notable es que nadie la planificó como sistema. México construyó para México, Guatemala para Guatemala, Panamá para Panamá. El sistema es emergente: está naciendo de la suma de decisiones nacionales que no se consultaron entre sí. Y los sistemas emergentes tienen una propiedad incómoda: definen el lugar de cada participante sin preguntarle.
Supongamos ahora la figura terminada. Sus dos geometrías hacen cosas distintas, y distinguirlas importa más que enumerar tramos.
Los cruces transversales compiten por la carga interoceánica. No le disputarán al Canal su volumen —tres mil vehículos son un rocío frente a lo que pasa por las esclusas—, pero esos mismos vehículos demostraron algo preciso: hay nichos donde el doble trasbordo sale a cuenta, ahí donde el tiempo vale más que la manipulación. Carga rodante, alto valor, origen asiático, destino atlántico. Ese mercado ya se está repartiendo.
Pero el mismo caso mexicano enseña la otra cara. Mientras la vía factura, los polos de desarrollo concebidos para que el corredor derramara sobre la región siguen mayormente en el papel: terrenos asignados donde no se ha construido nada, concesiones devueltas por las propias empresas. El riel llegó antes que el beneficio, y esa secuencia no es un accidente: es la secuencia natural de estos proyectos cuando nadie se propone, deliberadamente, invertirla.
La espina longitudinal cumple una función distinta, porque no compite con el Canal, sino que cose el istmo. Su carga natural no es el contenedor en tránsito planetario sino lo regional: la agroexportación, el insumo industrial, el pasajero. Y su efecto principal no es el tránsito sino la relocalización: cuando la distancia económica entre David y San José se mide en horas, las decisiones sobre dónde producir, dónde almacenar y dónde transformar se toman de nuevo, todas. Completo, el sistema haría de la costa pacífica centroamericana un solo mercado de trabajo y de logística por primera vez; lo que la región intentó por la vía política durante dos siglos podría llegarle ahora por la vía del hierro. Y la historia ferroviaria enseña qué esperar de ese hierro: el tren nunca beneficia al territorio que atraviesa; beneficia al territorio que lo usa. La diferencia no la decide la vía: la deciden las estaciones, y lo que cada país —y cada comunidad— haya construido alrededor de ellas.
¿Y Costa Rica? Aquí es donde el país suele equivocar el orden de las tareas, y por eso propongo un criterio antes que una lista: prepararse es hacer primero lo que tarda más que los rieles. Tender vía toma años y se financia; formar personas, ordenar territorio y construir instituciones toma décadas y no se importa. Con ese filtro, la preparación se reduce a tres frentes.
El primero es decidir los lugares antes de que los decida la especulación. Si el corredor toca Paso Canoas, Golfito y Caldera, el valor del suelo alrededor de esos puntos se moverá mucho antes que cualquier locomotora, y el país que no planificó termina expropiando caro lo que pudo ordenar barato. Los instrumentos existen o están en gestación —una hoja de ruta de desarrollo para el Pacífico Sur, la discusión legislativa sobre zonas francas logístico-industriales en Puntarenas—; lo que falta es tratarlos como lo que son: piezas de anticipación de un corredor continental, no iniciativas locales sueltas.
El segundo es institucional. Costa Rica tiene un instituto ferroviario dimensionado para trenes urbanos y una institucionalidad costera que regula concesiones portuarias pero no gobierna los territorios que las rodean. Lo he sostenido en otras ocasiones: regulamos puertos, no gobernamos ciudades portuarias. Un corredor internacional exige una figura que hoy no existe —capaz de coordinar frontera, puerto, suelo y ferrocarril como un solo objeto— y crear instituciones toma más de un gobierno. Razón de más para empezar cuando todavía no hay urgencia, que es el único momento en que las instituciones se diseñan bien.
El tercero es el de la gente, y hay que decirlo sin eufemismos: formar mano de obra es la versión más pobre del beneficio comunitario, porque prepara a las personas para servir al corredor. La versión fuerte pregunta lo contrario: qué obliga al corredor a servir a los lugares. Eso exige cosas que la vía por sí sola jamás produce: que las estaciones se diseñen como equipamiento de los pueblos y no como cercas dentro de ellos; que la pesca artesanal, la agricultura y el comercio del Pacífico Sur tengan acceso real a la logística que va a pasarles por el frente; que las comunidades participen en la definición de los nodos antes del diseño, y no sean consultadas después del trazado, que es la manera más segura de perder su confianza. La formación técnica —tarea urgente del INA— es condición de todo lo anterior, pero es condición, no fin.
Se dirá, con razón, que buena parte de este mapa es todavía papel: Panamá apenas concluye estudios y su propio presidente ha admitido que el tren no estará listo durante su gestión, México ha incumplido plazos antes, y los proyectos ferroviarios envejecen mal entre un gobierno y el siguiente. La objeción es cierta y, sin embargo, no debilita el argumento sino que lo precisa, porque ninguna de las tres tareas propuestas se desperdicia si los trenes se atrasan: un territorio ordenado, una institucionalidad capaz y una población preparada mejoran al país con corredor o sin él. Prepararse como si realmente fuera a ocurrir es, por eso, la única apuesta que no admite pérdida.
El memorando de marzo respondió la pregunta del paso. Estas tres tareas responden la pregunta del lugar, que es la única que sigue abierta y la única que nadie va a responder por nosotros. Un país puede llegar tarde a tender rieles, porque los rieles se compran. A lo que no se puede llegar tarde es a lo que no se compra: las instituciones, el orden del territorio y, sobre todo, la confianza de la gente que vive donde el tren va a pasar.