José Rafael siempre ha vivido en Alajuelita. En su recuerdo más feliz está subido en los regazos de su abuelo, que maneja uno de los buses que trajeron en los 60. Su abuelo había decidido endeudarse para comprar un autobús y después otros más. José Rafael, obviamente, no sabía nada de esto y solo ansiaba su aventura diaria: primero los regazos y luego dejar los deberes, cuando sonaba la bocina que le anunciaba la hora de subirse a cobrar los pasajes.
Hoy, José Rafael continúa con el negocio que inició su abuelo. Tiene cuatro autobuses que ya no echan tanto humo, pero podrían ser mucho más limpios y silenciosos. La flota ha llegado al final de su vida útil y debe renovarse. Sabe que la mejor opción son los autobuses eléctricos: son más eficientes y silenciosos, requieren de menor mantenimiento y no contaminan el aire. Es una buena opción a largo plazo.
Sin embargo, los autobuses eléctricos son más caros que los de diésel y en el banco no le dan crédito, porque arrastra un mal desempeño financiero como consecuencia de la Pandemia de COVID-19. Además, el gobierno no ha establecido subvenciones para mitigar la diferencia de precio con los autobuses convencionales, a pesar de que el país deberá contar con un 30% de la flota de transporte público con cero emisiones de carbono para el 2035, según el Plan Nacional de Descarbonización.
Transparencia y tarifas
Hoy, el pago de la tarifa de autobús va directo al operador. No existe un sistema de pago centralizado, como existe en muchas ciudades latinoamericanas con sistemas de transporte público, como Panamá, Ciudad de México, Medellín, Bogotá, Lima o la mayoría de las ciudades de Brasil. En nuestro país, cada operador recibe un monto que no es fiscalizado por una autoridad pública. No existe un cobro electrónico ni una emisión de tiquetes que deba presentarle a la autoridad para validar sus ingresos.
A pesar de que algunos autobuses cuentan con portones ópticos, se utilizan solo como registro interno. Así que no se sabe a ciencia cierta cuánto dinero produce el sistema de transporte público por autobús o el impacto de la caída en ingresos que trajo la pandemia. Estamos en un estado de informalidad que claramente favorece a algunos operadores, pero podría impedirles una visión a largo plazo y construir una estrategia para aumentar la demanda y el recaudo.
La Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep) define tarifas por ruta u operador y no por área de movilización o estándar de servicio. Es decir, una ruta San Pedro-Curridabat recibe un pago distinto por pasajero a una ruta San Pedro-Tres Ríos, a pesar de que se podría cobrar una tarifa única por movilización dentro del Área Metropolitana. Dos personas haciendo el mismo trayecto pueden incluso pagar dos tarifas distintas, si viajan en autobuses de compañías diferentes.
Un sistema de tarifa único y centralizado beneficiaría a los transportistas y a las personas que usan el transporte todos los días. Esto se logra cuando se tiene un fondo que permite absorber esas diferencias en los pagos de tarifa. El sistema también puede absorber diferencias entre tarifas que le apliquen a autobuses eléctricos y de combustión interna y recibir distintos tipos de subvenciones a la oferta o la demanda.
Decisiones políticas
Nuestros gobernantes deben cambiar de rumbo y asumir el costo político que supone acabar con la informalidad y la opacidad del sistema de transporte público por autobús. Prácticamente todas las ciudades capitales de gran tamaño de América Latina han tenido que dar el paso y cambiar el sistema de recaudación por uno centralizado. Esto ha facilitado la incorporación de autobuses eléctricos porque ha permitido, entre otras cosas, determinar que el dinero que se recauda no es suficiente para pagar por un buen servicio y mucho menos para facilitar la entrada de vehículos de menores emisiones. Los subsidios se vuelven clave para generar el cambio y esto se demuestra a partir de datos confiables.
Nuestro transporte público urbano puede beneficiarse de la experiencia uruguaya. Al igual que Costa Rica, Uruguay cuenta con un sistema de transporte público de autobús operado por proveedores privados. Desde hace ya varios años Montevideo generó un sistema de recaudación centralizado, con subvenciones directas a la operación de los autobuses y al proceso de cambio de flota de autobuses de combustión interna por autobuses eléctricos.
Como en muchos otros países latinoamericanos, en Costa Rica el transporte público por autobús fue concebido a mediados del siglo pasado, en buena medida para incentivar a PYMEs y de paso prestar un servicio que debía resolver los problemas de movilidad urbana. Sin el espíritu empresarial de personas como el abuelo de José Rafael no tendríamos hoy transporte público.
Pero en un país de menos de 6 millones de habitantes con 2 millones de vehículos de uso personal, es necesario replantear el futuro del transporte público por autobús. La inversión para reducir la demanda de transporte con vehículos de uso personal debe ser una prioridad, no solo para mejorar la calidad del aire y cumplir con las metas de reducción de emisiones de carbono, sino también para evitar la pérdida de productividad por congestión vehicular y facilitar el acceso a oportunidades para todos.
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