En 1969 el Congreso aprobó una ley para construir una carretera de primer nivel para San Carlos, 54 años después esta carretera aún no es una realidad. Es “inaudito” que el país dure décadas planificando y ejecutando proyectos de infraestructura.

La nueva carretera a San Carlos de 44.6 kilómetros (km) comenzó a ser construida en el año 2005, por lo que lleva 18 años ejecutándose. Se estima que se ha invertido a la fecha 291 millones de dólares y que se necesitan 330 millones de dólares adicionales para concluir su construcción, para un costo estimado final de 621 millones de dólares. Esta cifra es más de 10 veces el presupuesto original (61 millones de dólares). El MOPT estima que se terminaría en el 2026, si esto se cumple, se habrá durado 21 años en la construcción y 57 años desde su planeación.

La nueva carretera a San Carlos se compone de tres tramos independientes entre sí:

  1. Punta Norte (La Abundancia a la Florencia) de 7 km ya concluido.
  2. Tramo Central (La Abundancia a Sifón de San Carlos) de 29.7 km en construcción y paralizado desde el 2018.
  3. Punta Sur (Naranjo a Sifón) de 7.9 km que está en diseño.

Este proyecto ha estado caracterizado por una inadecuada planificación; falta de estudios de ingeniería y de diseño adecuados; 24 ministros de transporte diferentes; dos cambios en la empresa constructora del tramo central y se planea licitar una nueva contratación; atraso de casi dos décadas en su construcción; fallas constructivas; problemas geotécnicos; puentes mal construidos; abandono del proyecto; sobrecostos millonarios; modificaciones del alcance del proyecto y acusaciones de actos de corrupción.

Al revisar el costo estimado que tendrá esta carretera nos da que cada kilómetro de 4 carriles costará 13.92 millones de dólares. De acuerdo con un informe del BID (2021) con base en la base datos ROCKS (Road Costs Knowledge System) del Banco Mundial, los costos de ampliación de 2 a 4 carriles de una carretera en América Latina es de 4.15 millones de dólares por km y el costo de construir un km de 2 carriles es de 1.39 millones de dólares.

Por lo que esta carretera es probablemente de las más caras de Latinoamérica y su elevado costo está siendo pagado por todos los costarricenses con nuestros impuestos. Este proyecto fue calificado por el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos en el 2019 como “el peor proyecto de infraestructura del país”.

La nueva carretera a San Carlos es el mejor ejemplo de la improvisación, negligencia y serias sospechas de corrupción en el desarrollo de proyectos de infraestructura que históricamente ha prevalecido en nuestro país y de por qué no podemos seguir de la misma forma si queremos tener infraestructura de calidad.

Resumen histórico de la nueva carretera a San Carlos:

  • 1969: Congreso aprueba ley para construir una carretera para San Carlos.
  • 1996: Se firma un crédito con el EIP Bank de China-Taiwán por USD 35 MM. Los fondos son insuficientes.
  • 1999: China-Taiwán dona 2 millones de dólares para que la empresa Moh & Assoc. haga un diseño más económico, el costo baja de 75 millones de dólares a 50 millones de dólares. Se pasó de una carretera de 4 a 2 carriles.
  • 2001: CONAVI cuestiona el anteproyecto por el diseño geométrico de las curvas y por las velocidades máximas que se podría alcanzar. Los cambios solicitados no se hicieron.
  • 2002: La empresa Moh & Assoc. cambia el diseño, el costo baja de 75 millones de dólares a 50 millones de dólares. Se pasó de una carretera de 4 carriles a 2 carriles con una velocidad máxima de 50 km/h, cuando el CONAVI recomendaba que fuera de 60 km/h.
  • 2002: MOPT pide aumentar el grosor del asfalto, eliminar obras no indispensables y optimizar el diseño de los puentes, pero sin aumentar el costo.
  • 2004: Se cambia el grosor de la capa asfáltica para aumentar su vida útil y el presupuesto sube a 61 millones de dólares.
  • 2005: Comienza la construcción por parte de la empresa estatal de Taiwán RSEA Ingenierías, aunque todavía existen problemas de diseño por resolver.
  • 2006: El MOPT señaló serias deficiencias en el diseño de la obra (radio de las curvas, no inclusión de acceso a 6 poblados, la no existencia de carriles de ascenso y que atraviesa 6 humedales). Corregir esto elevó el costo en 91 millones de dólares.
  • 2008: Costa Rica rompe relaciones con Taiwán. La empresa RSEA pide rescindir el contrato.
  • 2008: La obra pasa a manos de la Constructora Sánchez Carvajal con un contrato de 164 millones de dólares.
  • 2010: La empresa supervisora advirtió que existía un aparente sobrepago por movimiento de tierra por 3,5 millones de metros cúbicos.
  • 2011: Se cambia el diseño de 2 a 4 carriles tras recomendaciones de LANAMME y un estudio de demanda. El costo aumenta en 77 millones de dólares.
  • 2014: El asfaltar los carriles de la ampliación a 4 carriles aumentó el costo en 44 millones de dólares.
  • 2018: El MOPT suspendió la construcción del tramo central por los altos costos y la falta de dinero para terminar la obra.
  • 2021: Lanamme detecta la existencia de 5 fallas geológicas en el tramo central.
  • 2021: En dos ocasiones la Fiscalía solicitó que se desestimaran las causas penales que se investigaban en relación con el proyecto.
  • 2021: Supuestos actos de corrupción en la construcción llevaron a la auditoría del CONAVI a presentar una denuncia penal. Se sospecha de sobreprecios y pagos por varios millones de dólares. Se estima un avance del 85%.
  • 2022: Se han invertido 291 millones de dólares y ha habido 7 adendas y 7 ajustes presupuestales.
  • 2022: El MOPT anuncia que se deberá de poner peajes a la carretera. Se estima se necesitan 330 millones de dólares adicionales para terminar el proyecto. Se espera esté terminado en el 2026.
  • 2023: El MOPT informa que para concluir la carretera se requiere realizar 200 expropiaciones con un costo estimado 8.000 millones de colones.

Cuando se estudia la historia de este proyecto surgen varios cuestionamientos, que resumen la falta de planificación y deficiente gestión que tiene décadas de reinar en la contratación de carreteras en nuestro país.

  • ¿Por qué no se hizo un estudio de demanda de largo plazo para determinar el número de carriles necesarios?
  • ¿Por qué se redujo el alcance original del proyecto (número de carriles entre otros) si con esto no se cumplía con la demanda esperada y los requisitos de diseño técnicos mínimos para una carretera?
  • ¿Cómo se hace un diseño de una carretera sin contar con los estudios de ingeniería necesarios? Los serios problemas geológicos y ambientales que ha tenido este proyecto demuestran la importancia de realizar adecuados estudios de ingeniería.
  • ¿Por qué se inicia la construcción sin tener los diseños finales aprobados y sin tener la liberación del derecho de vía?
  • ¿Por qué una carretera de tan solo 45 km se divide en tres tramos y se inicia la construcción en el tramo central sin tener la construcción lista de las puntas?
  • ¿Cómo puede ser que 18 años después de iniciada la construcción haya todavía 200 expropiaciones pendientes?
  • ¿Cómo después de 18 años no se ha podido terminar de construir una carretera de 45 km? Si se hubiese construido 2.5 km por año, la carretera ya estaría construida.
  • ¿Por qué a pesar de las serias sospechas de corrupción y elevados sobrecostos, nunca se ha realizado una investigación seria al respecto?

El que en esta carretera haya habido 15 administraciones y 24 ministros a cargo del proyecto, nos dice que el problema de la infraestructura en el país no es un tema que lo puede resolver un gobierno, sino es un problema del sistema como un todo, el cual no funciona como debiera. Chile y Colombia en los últimos 30 años han desarrollado cada uno más de 4.000 km de carreteras por medio de concesiones, mientras el país tiene 54 años de tratar de desarrollar una carretera de 45 km. Esto nos confirma que llegó el momento de decir ¡basta ya! a la improvisación y negligencia que ha prevalecido en la provisión de infraestructura.

Mientras no se cambie el sistema continuaremos teniendo los mismos problemas de las últimas décadas. La única forma de lograr esta reforma es por medio de un consenso país entre los sectores público y privado, de los cambios estructurales necesarios al sistema de planificación y gestión de infraestructura, para que el país llegue a tener la “infraestructura de primer mundo” que nos merecemos los costarricenses.

Este artículo se basa en el estudio: Los retos de la Infraestructura en Costa Rica de cara al siglo XXI. Puede leer el estudio completo en este enlace o un resumen acá.

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