Un estudio del Fondo Monetario Internacional (2022) estableció que Costa Rica es uno de los países con el tránsito vehicular más lento del planeta. Entre 162 naciones, ocupamos la posición 144. Esto según el FMI incide en la calidad de vida y la producción económica. En promedio un viaje entre la capital y sitios ubicados a 80 km de distancia se hace a 55 km/h, cuando en Chile se viaja a 92 km/h, y en México, a 90 km/h.

El que la tasa de crecimiento del parque vehicular (5.75%) sea casi el triple de la tasa de crecimiento de la población (1.99%), sumado a la reducción en el uso del transporte público, debe llamarnos la atención de que el actual “caos vehicular” solo puede aumentar hasta volverse inmanejable, sino se realiza una total reestructuración del sistema de transporte.

Muchas personas no usan el transporte público por tener una percepción poco favorable, al valorarlo como incómodo, inseguro y de malas condiciones. Según la Contraloría el uso del bus bajó del 59% al 47% en el período 2015 a 2017, lo cual es alarmante.

De acuerdo con el Estado de la Nación (2019), los tiempos de viaje en los cantones con mayores problemas de congestión en la gran área metropolitana (GAM) en el período 2015-2019 han aumentado más del 40%. Este aumento tan acelerado nos debe alertar de la urgencia de buscar una solución a largo plazo.

El serio problema de congestionamiento vehicular que hoy enfrentamos es imposible de atender a futuro con más carreteras por no ser una solución del problema a largo plazo, no existir el espacio necesario y por ser económicamente inviable. Urge cambiar de paradigma: “mejor planeación de las ciudades y mejor transporte público antes que más carreteras”.

Para evitar que el “caos vehicular” paralice la GAM, es imprescindible colocar al transporte público masivo (trenes y buses) como elemento central y prioritario de la movilidad urbana. Mientras no hagamos que el transporte público deje de ser considerado por una parte de la población como su única opción y pase a ser considerado como la mejor opción por la mayoría de la población, no lograremos solucionar el problema de congestión vehicular.

Para esto debemos enfocarnos en desarrollar sistemas de trenes y buses eficientes que atraigan a la población por su confiabilidad, rapidez, bajo costo, accesibilidad, conectividad, comodidad, seguridad y limpieza. La calidad del servicio debe transformarse en un objetivo central de las políticas públicas urbanas y una prioridad en la asignación de recursos para la implementación y la operación del transporte público.

Un tren puede transportar entre 40 mil y 80 mil pasajeros por hora y sentido. ¡Ningún otro modo de trasporte puede hacerlo! Para dimensionar el gran potencial de los trenes pongamos como ejemplo el caso de la carretera de Cartago a San José, la cual tiene un tránsito de aproximadamente 65 mil vehículos diarios. Asumiendo un caso teórico en donde todas las personas viajan en un mismo momento, un tren podría transportar en solo 1 hora a todos los viajeros, suponiendo que los viajes se distribuyen por igual en ambos sentidos.

Si el tren viaja a 50 kilómetros por hora, los viajeros durarían media hora por viaje, cuando hoy duran más de 1 hora. Esto conllevaría un ahorro mensual de más de 20 horas y un ahorro anual equivalente a más de 10 días, permitiéndoles tener mayor tiempo para realizar otras actividades y dándoles una mayor calidad de vida. Es por esto por lo que debemos de apostar por el Tren Eléctrico de Pasajeros (TEP) para mejorar la movilidad de la GAM.

El INCOFER a la fecha ha analizado 13 proyectos distintos. Un tren debe planearse con muchos años de antelación, 8 a 10 años mínimo, mucho más que los 4 años que dura un gobierno, por el alto costo que conlleva y lo complejo que es su desarrollo y financiamiento, especialmente por las subvenciones que el Estado deberá de proveer. Es imposible desarrollar un proyecto como este, si con cada cambio de gobierno o de presidencia del INCOFER, se cambia el concepto del tren.

Para desarrollar un proyecto de TEP exitoso, es vital considerar adecuadamente la demanda de largo plazo y el efecto del tipo de tren a desarrollar (a nivel o elevado) en la movilidad. Los trenes elevados tienen la ventaja de no interferir en el tráfico vehicular, pero son más costosos y complejos de construir. Pero si un tren a nivel de la superficie con una frecuencia de operación de cada 5 minutos hace que a largo plazo empeore el problema de congestión vehicular y no pueda alcanzar velocidades importantes, es mejor desarrollar un tren elevado, aunque sea más costoso.

El análisis para determinar el mejor tipo de tren debería hacerse con una visión de 30 a 50 años considerando demanda, efecto en el tránsito vehicular, velocidades que debe alcanzar para que sea una alternativa competitiva, costos y seguridad del sistema. Si por capacidad fiscal el Estado no puede aportar los subsidios necesarios para desarrollar el tipo de tren que más le conviene al país en una sola etapa, lo mejor es dividir el proyecto en varias etapas en el tiempo.

Desarrollar un tipo de tren que no satisfaga las necesidades de la población a largo plazo, para a los años tener que desarrollar otro tipo, sería poco eficiente y haría al final mucho más cara la inversión para el país.

Hasta el momento la estructuración del proyecto no ha contemplado su integración con el sistema de buses. Dado que el TEP se planea desarrollar usando la línea del tren de carga, es importante considerar que esta no necesariamente coincide con el origen y destino de las personas. De ahí que es vital la integración del tren con el sistema de buses, de forma que este alimente al tren y a su vez, el sistema de buses permita a los usuarios el desplazamiento desde el tren hasta sus destinos finales.

El sistema de buses debe rediseñarse contemplando que el TEP se convierta en la columna vertebral del sistema de transporte público de la GAM. Es importante que se evite la competencia directa entre el tren y el sistema de buses en el recorrido del primero. Para hacer que el máximo número de pasajeros use el tren, lo cual es muy importante para las finanzas del Estado, dado que en estos proyectos la mayor parte del riesgo de demanda lo asume el Estado.

El INCOFER anunció este año que se evalúa realizar un tren de una sola vía en lugar de doble vía como estaba originalmente planeado, para reducir el monto de inversión necesaria dada la situación fiscal del país. La doble vía permite viajes constantes en ambos sentidos, aumenta la capacidad de transporte de personas, proporciona una mayor velocidad al sistema, y elimina la posibilidad de choques entre los mismos trenes. Sería muy costoso para el país desarrollar un proyecto con solo una vía y a los años tener que realizar la ampliación a dos vías para aumentar la capacidad del tren acorde con la demanda, seguridad y las velocidades necesarias.

Los trenes de pasajeros son de los tipos de infraestructura más complejas de financiar dado el elevado costo de inversión y de operación que presentan, sumado a que las tarifas por objetivos de planificación urbana se tienen que fijar bajas para que las personas los usen como un sistema de transporte masivo, por lo que generalmente requieren que el Estado los subsidie para que el proyecto sea financieramente viable.

Debe evaluarse implementar entre otros, un esquema de Captura de Plusvalías para fondear parcialmente los subsidios necesarios. Básicamente consiste en usar el valor en plusvalía que genera un proyecto de infraestructura en las propiedades privadas, para financiar parte del costo de su desarrollo. Un proyecto de tren de pasajeros puede hacer que las plusvalías de las propiedades cercanas incrementen hasta un 20%. Este esquema se ha usado con éxito en muchos países.

Otros elementos importantes de revisar del proyecto para asegurar su éxito son: definir el trazado final; decidir si se desarrolla en una o varias etapas (secuencia e integración); el estudio de demanda contempló 13,3 veces el crecimiento de pasajeros con relación al 2019, ¿es esto realista?; cambio de patrones de viaje post COVID-19 y su efecto en la demanda; no está definido el modelo de negocio que se usará para desarrollarlo; identificar las fuentes de fondeo para los subsidios; y la falta de experiencia del INCOFER en APP.

No debe de quedar duda de que el desarrollo del TEP es vital para mejorar la movilidad de la GAM. Pero para que el proyecto sea exitoso, debemos de asegurarnos que se convierta en la mejor opción de transporte y sea capaz de atraer a la mayoría de los propietarios de vehículos. Para lograrlo es necesario desarrollar un TEP muy eficiente y enfocado en brindar una alta calidad de servicio a los usuarios. No podemos darnos el lujo de perder la oportunidad de desarrollar un TEP eficiente, el futuro de la movilidad del valle central depende de ello.

Este artículo se basa en el estudio: Los retos de la Infraestructura en Costa Rica de cara al siglo XXI. Puede leer el estudio completo en este enlace o un resumen acá.

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