La serie “Chernóbil” lo cuenta todo con lujo de detalles. Entramos de lleno a la Unión Soviética autoritaria y fría del año 1986, en la que una falla crítica hizo volar un reactor de la famosa central nuclear y provocó la muerte de miles de personas.  Después de 33 años de espera, los mortales —con acceso a un servicio de streaming— contamos con una explicación sobre algunos de los motivos que produjeron el accidente, a través de un abordaje serio y bien documentado.

El primer capítulo es aterrador. Los operadores de la central, los bomberos y los vecinos son inconscientes de que el material radiactivo está expuesto y se ha vuelto destructivo y mortal. Ninguno de ellos entiende qué está ocurriendo. Nos invade un sentimiento de compasión, tristeza y desesperanza por aquellos que estuvieron ahí, obligados a exponerse a ese peligro que nadie parecía ver o querer ver.

La causa básica de lo que ocurrió en Chernóbil se revela hacia los últimos capítulos de la serie. En las altas esferas del Kremlin se tomó la decisión de construir ésta y otras centrales nucleares a pesar de que existía una deficiencia en su diseño.  Bajo ciertas circunstancias esa deficiencia provocaría la explosión que justamente ocurrió el día del accidente.

¿Es posible pensar en Costa Rica en la posibilidad de que ocurran accidentes por negligencia durante la concepción de un proyecto, a pesar de que acá no contamos con centrales nucleares? Por supuesto que sí.  Como todos sabemos, las deficiencias en la infraestructura vial y los accidentes que esto produce son tan nuestros como la guaria morada y el gallo pinto.

Por ejemplo, poco después de que se inaugurara la Ruta 27 hacia Caldera, en enero de 2010, se comenzaron a desplomar los taludes y a producir accidentes sobre la ruta. En setiembre de 2017, tras convertirse en la vía costarricense con más muertes registradas durante ese año, el Consejo de Seguridad Vial realizó una evaluación para definir mejoras en la vía. ¿Por qué hubo que esperar siete años para mejorar la seguridad en las vías y por qué el MOPT inauguró una ruta con defectos tan graves?

Los accidentes de tren están también a la orden del día.  Desde el 2005 fue reactivado el tren de pasajeros que opera en el Gran Área Metropolitana y no fue sino hasta diciembre de 2018, 13 años después, que se comenzaron a colocar semáforos y agujas en las intersecciones entre las vías vehiculares y la vía férrea.

El Informe de Estadísticas Operativas del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) del 2018 señala que ese año hubo un promedio de ocho accidentes al mes. Como si se tratara de un disco rayado, volvemos a preguntar: ¿por qué hubo que esperar 13 años para colocar semáforos y agujas y por qué el INCOFER reactivó el tren en una vía con omisiones tan graves?

Hoy se habla de cuatro proyectos principales que serían necesarios para enfrentar el caos vial en el Gran Área Metropolitana: un tren eléctrico veloz, un moderno monorriel, un metro subterráneo y un tranvía. ¿Es esto ciencia ficción o es en cambio la solución a nuestra permanente inmovilidad dentro del Gran Área Metropolitana? Veamos.

Considerando que cuenta con el respaldo del Gobierno, el proyecto del tren eléctrico es el que tiene más posibilidades de éxito. Ese tren pretende ser mucho más moderno que el actual, de doble vía y con 42 estaciones distribuidas en 15 cantones del Gran Área Metropolitana.

El costo aproximado del proyecto es de $1.235 millones. El gobierno espera subsidiar parte de ese monto a través de un préstamo de $400 millones. Los restantes $835 millones serían financiados mediante la explotación de los terrenos colindantes a la línea férrea.

Si el préstamo de los $400 millones es otorgado por un ente financiero internacional como el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), el Banco Mundial o la Corporación Financiera Internacional (IFC, por sus siglas en inglés), solicitarán que el proyecto cumpla con estándares de desempeño ambiental y social del IFC.

Estos estándares son más estrictos que los requisitos legales de Costa Rica y exigen que a través de todas las etapas del proyecto se hayan evaluado y gestionado adecuadamente los riesgos en salud y seguridad ocupacional. En ese caso los financistas garantizarían el cumplimiento de esos requisitos. Sin embargo, ¿qué ocurriría si el financiamiento lo otorgan otros entes que no exigen estándares internacionales, como los chinos que han financiado la ampliación de la ruta 32 hacia Limón?

Si tomamos en cuenta lo ocurrido en Chernóbil y en nuestros proyectos viales principales, no sorprendería que los riesgos en salud y seguridad asociados al proyecto del tren eléctrico aún no hayan sido evaluados. Ojalá nos estemos equivocando. Eso demostraría que algo hemos aprendido de nuestros errores.

Si queremos que estos nuevos proyectos vayan sobre ruedas, o en este caso sobre rieles, no podemos evadir los riesgos de las personas que estarían expuestas a ellos: los trabajadores que los construirán, los usuarios que los utilizarán y las personas que interactuarán con ellos. Con la seguridad no se vale hacerse los rusos. Como los chinos.

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