El último Índice Cities in Motion del IESE Business School de la Universidad de Navarra, publicado en 2022, que mide la sostenibilidad de las principales ciudades del mundo y la calidad de vida de sus habitantes, señaló que San José ocupa el lugar 154 de 183 evaluadas.

Los primeros 5 lugares de la clasificación fueron Londres (Inglaterra), Nueva York (Estados Unidos), París (Francia), Tokio (Japón) y Berlín (Alemania).

A nivel de América Latina, San José se situó en la posición 16, mientras Santiago (Chile), Buenos Aires (Argentina) y Ciudad de México (México) se posicionaron en los primeros lugares a nivel regional.

Para puntualizar, en este artículo se hará foco en la planificación y movilidad urbana, que son los los puntos donde la capital costarricense, que es la única ciudad nacional que aparece en el documento, recibió las peores calificaciones.

Sobre la movilidad y el transporte, el índice detalló que envuelve lo que respecta a la infraestructura de carreteras y rutas, flota vehicular y al transporte público. En ese apartado se tomaron de indicadores aspectos como servicios de alquiler de bicicletas, eficiencia de tráfico, tiempo para desplazarse al trabajo y vehículos en la ciudad, entre otros.

Con el fin abordar mejor el tema, Delfino.cr conversó con el fundador de la iniciativa Rutas Naturbanas y máster en planificación urbana, Federico Cartín Arteaga, con la experta en movilidad y fundadora del Centro Para La Sostenibilidad Urbana (CPSU), Andrea San Gil León y con la directora de programas para la Persona Adulta Mayor de la Fundación Yamuni Tabush, Andrea Terán. 

Antes de iniciar la entrevista con Cartín Arteaga, acotó que una ciudad inteligente no es necesariamente una ciudad impulsada por tecnologías,  inteligencia artificial, el 5g y el internet de las cosas. Aclaró que las ciudades deben de estar en función de los elementos primarios que la habitan, que son las personas, y una ciudad no es inteligente en la medida de que no sastifaga las necesidades de la población. La forma en que brinde las facilidades, por ejemplo, sea apalancando tecnología o apalancando infraestructuras, políticas públicas, dependerá  del arsenal de herramientas con que cuentan los gobiernos de las ciudades.

Detonadores de problemas en nuestras ciudades en movilidad y el transporte urbano

Para San Gil el principal detonador de las problemáticas para movilizarse dentro de la Gran Área Metropolitana (GAM) y otras ciudades intermedias del país, responde a que se ha dado el crecimiento de estas sin planes reguladores, de manera desordenada y sin integrar el tema de vivienda, desarrollo urbano y transporte público. Adicionalmente, apuntó a que la inversión pública se ha enfocado en hacer calles nuevas o ampliar calles existentes.

Tal argumento lo comparte el fundador de Rutas Naturbanas. Él lo ilustró indicando que San José es un ejemplo perfecto pues se generaron patrones de movilidad en función de las personas que no habitan en la ciudad. Los ensanches viales que se hicieron hace 40 o 50 décadas han estado pensados en las personas que viven en las periferias, que solo atraviesan la ciudad.

La experta se refirió en este aspecto a la falta de inversión en mejorar la calidad del transporte público. Es decir, para ella la combinación de ciudades dispersas, poco densas y con un sistema de transporte público absolutamente deficiente, ocasionó que las personas busquen comprar un carro o una moto apenas pueden, para moverse más ágilmente.

Sobre otros elementos problemático con la red de transporte público, hizo énfasis en que el diseño de las rutas está basado en las necesidades y las dinámicas urbanas de hace 30 años. “Es todo centralizado en San José, cuando hoy en día muy pocos de los viajes en la GAM tienen como destino San José”, dijo.

También añadió que, como no se visualiza como un sistema si no como una serie de rutas concesionadas, muchas pasan por los mismos corredores, cada una tiene su terminal, y no hay una integración entre rutas, ni tarifas. “No hay información centralizada sobre cómo ir de punto A a punto B, cuál bus tomar, cada cuánto pasa, dónde cambiarse, etc”, criticó.

Cartín Arteaga coincide en que existe un gran problema en torno a un transporte público que apenas y resuelve algunas cercanías.

Si yo estoy en barrio de La California y necesito ir a la embajada de Estados Unidos en Pavas, realmente es costoso e incluso es laborioso poder llegar ahí. Para efectos de lo interno en la ciudad no es funcional. El transporte, al igual que la red vial está diseñado para las personas que no residen dentro de la ciudad".

Otro punto que aludió San Gil León es que el diseño del modelo de concesiones implica que la única forma de los concesionarios de recuperar inversiones o mejoras sea a través de la tarifa. Al ser un sistema a costo, sin subsidios la situación se complica.

Lo que pasa es que aunque se necesiten muchísimas mejoras, los empresarios no las hacen porque tendrían que subir la tarifa y si la suben pierden clientes porque la gente se baja del bus, protesta o se pasa a otras rutas". 

Añadió que de existir una inversión estatal, podrían existir mejoras, pero reflexionó que eso implicaría una reestructuración de todo el modelo tarifario y de concesiones.

Cartín Arteaga, excandidato a la alcaldía de San José, criticó que no es de recibo que en el centro de la capital solo se tenga un carril de ciclovía y que no esté protegido. Trajo a colación un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo 2015 donde se reveló que uno de tres josefinos y josefinas decía que estaría dispuesto a irse a estudiar o a trabajar en su bicicleta si hubiera seguridad para hacerlo.

Ese documento identificó que es necesario conectar los buses y el tren para que den facilidades a los ciclistas y puedan usar sus bicicletas, además mejorar los espacios de estacionamientos o compartimentos especiales en las unidades.

Mucho menos hay ciclovías, por ejemplo, hacía lo interno de ciertos distritos barrios, para que las personas los niños puedan llegar a las escuelas o colegios de esa forma. Hasta culturalmente hemos reforzado esa dependencia y también en una infraestructura que está construida, no para los ciudadanos de San José, sino para los ciudadanos de otros cantones". 

Cartín Arteaga también apuntó a lo que él llama el “uso de suelo”. Comentó que las zonas residenciales de la San José están divorciadas de accesos caminables a locales de servicios como supermercados, farmacias, carnicerías.

En la medida en que divorciamos tanto de los usos de servicios esenciales, eso hace que tengamos una dependencia mayor sobre otros medios de transporte que no son nuestros dos pies o nuestra silla de ruedas o digamos, la forma no motorizada de movernos". 

Dentro del mismo concepto, enfatizó en la poca regulación de la transformación inmueble que ha generado el éxodo de personas. Ejemplificó con el caso de lo que ha venido sucediendo en Barrio Escalante, donde una persona tiene una residencia y a la par llegaron a poner un bar donde hacen mucho ruido y hace que vivir ahí sea insufrible. Falta reglamentación que obligue a insonorizar el local.

El problema no es el bar, el problema son las reglas bajo las que tiene que asegurarse que opere. La gente de las zonas residenciales mixtas huyen porque las zonas comerciales terminan asustándoles y generándoles un problema". 

Cambios mínimos que podrían adoptar nuestras autoridades nacionales y municipales 

Preguntamos entonces ¿qué cambios mínimos podrían ir adoptando nuestras autoridades nacionales y municipales para promover ciudades más amigables?, Cartín Arteaga ironizó que aquello es como hacer la lista del Niño.

Las personas expertas de CPSU y de Rutas Naturbanas coincidieron en que es necesario garantizar la inversión pública. Asimismo mencionaron:

  • Mejorar la calidad de las aceras para la conectividad con el transporte público.
  • Más carriles exclusivos para buses.
  • Diseño de un sistema de información y señalización universal para dar claridad y certidumbre a las personas sobre rutas, horarios, paradas.
  • Infraestructura de paradas de buses.
  • Desarrollo de una red de ciclovías segura.
  • Parqueos de bici.
  • Correcta iluminación.
  • Empezar a invertir en estudios de modificación del modelo tarifario y de concesiones para poder subsidiario y darle más responsabilidades al Estado.
  • GPS en las unidades de buses y datos abiertos sobre rutas, paradas y frecuencia de las unidades. Eso para que el sector privado desarrolle apps de planificación de viajes y las municipalidades en paradas con información de los servicios de buses
  • Que las munis dejen de pedir mínimos de espacios de parqueos para desarrollos comerciales o de vivienda.

Adicionalmente Cartín Arteaga, otra vez tocó el tema de los usos de suelo y dijo que un uso mixto, bien aplicado, es positivo. Zonas que solo son utilizadas para oficinas de trabajo o universidad y a cierta hora están vacías, no son buena idea ya que se pueden volver inseguras.

Recordó el caso del sector norte del centro de San José (Carmen, Catedral, Merced y Hospital) donde no hay residenciales y a las 4 pm “se muere”. Ahí solo hay oficinas de gobierno, algún hotel, alguna universidad y pequeñas oficinas de trabajo, todas cierran a la misma hora.

Eso se vuelve inseguro después de ciertas horas porque ya deja de tener actividad. También nosotros hemos generado unos usos de suelo, que han inhibido que las zonas residenciales se mantengan ahí. Una parte tiene que ver con el ruido o una parte tiene que ver con la contaminación con las mismas redes de buses, o sea, hay una serie incentivos que tiene que implementarse para poder asegurarse que podamos tener una oferta residencial en zonas que hoy no la tienen". 

Y continuó:

Necesitamos asegurarnos que tengamos en las zonas que son más residenciales,  que haya una buena mezcla de otro tipo de comercios y oficinas para que las personas que están en una zona que es primariamente residencial no tengan que desplazarse tres kilómetros para poder llegar a hacer una compra sencilla del súper o en la farmacia”.

La creadora del Centro Para La Sostenibilidad Urbana, compartió la necesidad  de desarrollar estrategias de vivienda y uso mixto en los centros urbanos.

Incentivar el que la gente vuelva a vivir en el centro de la ciudad donde todo está cerca y así no va a tener que movilizarse tanto para ir a hacer compras, trabajar, recrearse, etc. Como ahora todo nos queda lejos, eso pone presión ante el sistema de transporte y promueve el uso de carro ya que el acceso en transporte público es difícil para muchos destinos".

Ella comentó cambios más ambiciosos como integrar el componente de vivienda y desarrollo urbano con transporte. Es decir, que para dar permisos de construcción se requiera comprobar la conectividad con transporte público y accesibilidad peatonal como mínimo.

También mencionó que es necesario flexibilizar el tema tarifario de manera que puedan haber alianzas público privadas.

Que un proyecto de vivienda pueda coordinar con INCOFER o MOPT el acceso a tren o buses, y ofrecer como parte de sus beneficios pases mensuales o anuales de transporte público en vez de espacios de parqueo”.

La experta de la Fundación Yamuni Tabush señaló que, desde los gobiernos locales, debe de existir un compromiso por innovar, por generar planificación estratégica, por trabajar mucho de manera sostenida y ordenada.

Existen temas clave como la movilidad y el transporte, el espacio público y los contenidos que en él suceden, la gestión de residuos, la cohesión social... que se sabe deben de ser atendidos de manera prioritaria. Sí es posible implementar acciones ligeras, rápidas y de bajo costo que vayan moviendo la aguja mientras se trabaja de manera simultánea en las soluciones a mediano y largo plazo que requieren de mayor tiempo e inversión", dijo Terán.

Asimismo, mencionó que, según datos del BID, el 80 % de la población latinoamericana vive en zonas urbanas y se proyecta que esta cifra aumente a un 90%.

Nosotros debemos de hacer frente a los retos particulares de nuestro contexto, pero tenemos la gran oportunidad de aprender y de gestionar alianzas que nos ayuden a avanzar de manera más ágil que la que nos ha caracterizado. Debemos de identificar nuestras fortalezas, que sí las hay, y convertirlas en oportunidades para pensar en la ciudad inteligente latinoamericana, con sus particularidades". 

Para ella Costa Rica tiene la ventaja de ser mundialmente reconocido por sus esfuerzos en conservación de la naturaleza, la sostenibilidad y la energía limpia. Por tal razón, debe de alinear eso con la visión de ciudad que debemos construir, poniendo a las personas en el centro. "La ciudad inteligente no debe de dejar de ser humana. La participación y las necesidades de las personas deben de ser prioridad".

Una de las soluciones mencionada es crear nuevos carriles exclusivos para buses.

¿Qué podemos hacer desde la ciudadanía?

Tanto San Gil como Cartín citaron de primer punto que, en la medida de lo posible, la ciudadanía puede tratar de vivir lo más cerca posible de los destinos que más frecuentamos (estudio, trabajo, mandados).

Eso ahorra viajes y si nos queda cerca, podemos movernos a pie o en bici, sin necesidad de usar un vehículo motorizado para movernos", mencionó la investigadora del CPSU.

Cartín dijo que también es una decisión importante a la hora de que una persona piensa si va a tener hijos o si se está acercando la época en que en que se convertirá en adulto mayor.

También añadieron la importancia de planificar viajes y evitar las horas pico. Por ejemplo, ir al super de vuelta del trabajo. O tratar de hacer diferentes mandados en un solo lugar para no tener que hacer muchos viajes diferentes.

Asimismo, motivarse a hacer viajes cortos a pie o bici cuando no es fundamental el carro. Utilizar más el transporte público como buses o el tren. Otra cuestión que resaltaron es que las personas exijan a los gobiernos locales y al Ministerio de Obras Públicas y Transportes mejores aceras, pasos peatonales, paradas de buses, parqueos públicos de bicis, etc.

Solicitar a su sitio de trabajo que haga un Plan Empresarial/Institucional de Movilidad Sostenible (existen guías que el Centro Para la Sostenibilidad Urbana desarrolló para empresas e instituciones que quieren mejorar la movilidad de sus clientes y colaboradorxs). Pida que en vez de ofrecer parqueo, den mejores condiciones para trabajar desde la casa, incentivos por llegar en bici, que tengan buenos parqueos para bici, duchas, que ofrezcan incentivos e información sobre cómo llegar en transporte público, que promuevan el carpooling, etc", aportó San Gil. 

Terán, de la Fundación Yamuni Tabush, comentó que tendemos a responsabilizar a las municipalidades de todos los problemas presentes en la ciudad y a esperar que ellas solas resuelvan la inmensidad de retos existentes.

Esto no es factible ni realista. Desde la ciudadanía debemos de sumarnos a los esfuerzos, aportar todo lo que podamos desde nuestras comunidades organizadas, hacer voluntariado, compartir nuestros conocimientos, inspirar con las buenas prácticas que hemos visto en otros países". 

Casos de buenas prácticas

Sobre las buenas prácticas que ejecutan algunos municipios del país en movilidad y transporte, Cartín y San Gil coincidieron en el caso de Curridabat.

Es de las que más han ido cambiando dinámicas de movilidad y desarrollo urbano. Han desarrollado estrategias para mejorar la caminabilidad, ha construido paradas de buses municipales, hecho esfuerzos para desarrollar proyectos de vivienda cerca de paradas de transporte público, para que los parqueos para carro sean menos, para desarrollar infraestructura ciclista y conectarla con Montes de Oca, etc", hizo referencia San Gil. 

De igual manera, mencionó el proyecto mUEve que cuenta con 15 municipalidades de la GAM y que trabaja en la integración entre movilidad y desarrollo urbano de distintas formas en cada gobierno local.

Mientras que, Cartín Arteaga, subrayó que Curridabat y Montes de Oca ejecutaron pasos peatonales levantados o a nivel de la acera. Destacó el intento de Montes de Oca por conectar su ciclovía con las de otros sectores.

Eso es fundamental porque no es el peatón invadiendo el espacio del carro, es el carro invadiendo un espacio una vía que es del peatón. Se le está dando una condición de accesibilidad enorme porque una persona que está en la silla de ruedas, en vez de tener que bajar al caño y después volver a subir a la calle, que muchas veces están más arriba que la acera".

¿Amigables con los adultos mayores?

Costa Rica es uno de los países latinoamericanos con mayor envejecimiento, según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) se estima que para el 2050, el 31% de la población nacional será adulta mayor.  

En la actualidad la Asamblea Legislativa discute la posibilidad de ampliar la vida útil de los autobuses, muchos en mal estado, de 15 a 20 años. En ese contexto a las personas expertas se les preguntó sobre el mensaje que dan los políticos a las personas adultas mayores con esas acciones.

San Gil y Cartín dijeron que las condiciones actuales del transporte público es una forma de decirle a las personas mayores: “no nos interesa y no estamos invirtiendo en su presente”.

Deberíamos tener unidades que contemplen sus necesidades  y que sean completamente accesibles para las personas mayores, con discapacidad": 

La fundadora del CPSU afirmó que el sistema de transporte de la actualidad está diseñado para una persona joven, sin ninguna discapacidad y que tenga mucho tiempo para que no le afecte digamos el incremento de tiempo en traslados y las más malas condiciones.

También dijo que ese mensaje viaja entre generaciones, debido a que una persona que hoy está en la escuela, está destinada a tener los mismos buses que tiene hoy cuando entre la universidad.

Es muy fuerte, es decir como: no estamos invirtiendo en su futuro no estamos mejorando el sistema. No estamos modernizándolo para poder lograr satisfacer las necesidades que la juventud y la niñez necesita para poder crecer en ciudades, dignas y amigables inclusivas y eficientes y sostenibles".

Mientras que Cartín achacó que desde el momento que una persona abre la puerta y se encuentro una acera resquebraja o tiene que bajar la silla de ruedas a la calle para poder movilizarme, es una manera de comunicar que el peatón es secundario.

No hemos pensado en función de entender una ciudad. Para que sea accesible implica, no solo es pensarlas del punto de vista del 7600 para las personas con discapacidad con algún tipo de discapacidad. Estamos hablando de hacerla accesible y segura para la niñez, y para las personas adultas mayores". 

Es decir, la ciudad no tiene que ser un espacio que limite a estar encerrado en una casa.

Eso tiene implicaciones super serias a nuestra salud física, nuestra salud emocional y hacia nuestra salud cognitiva. Nosotros mismos estamos exacerbando un problema de las personas adultas mayores al no darles la calidad de vida y mucho está en función del mismo entorno que hemos construido", finalizó.