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La necesidad de un mejor sistema de transporte público para la GAM es clara. Es evidente el costo que nos acarrea no tener un sistema de transporte publico ágil y moderno, tanto en aspectos económicos como de salud mental. Estamos ante la posibilidad de solucionar un problema que nos ha atormentado desde hace décadas, pero, el fantasma de la politiquería y la falsa dicotomía entre “tren” vs “no tren” nos puede llevar a descarrilar una posible solución.

El problema

La metodología de LEAN plantea que la mejora continua se logra a través de entender muy bien cuál es el problema, pero el error más común es centrarse en las soluciones y no en el problema. No siempre, la más compleja o costosa es la adecuada. Esto es cierto, en el mundo real y no debería de ser diferente en el proyecto más grande de ingeniería de Costa Rica: el Tren eléctrico.

Entonces, ¿Cuál es el problema? , que llegan al 3,8% del PIB. Los cantones de San José, Desamparados, Alajuela, Heredia, Goicochea, Cartago, La Unión y Vásquez de Coronado son los más afectados (PEN 2018). ¿Cómo lo solucionamos? Para algunos, la solución es el Tren eléctrico, para otros, no. Bajo mi criterio como economista y analista financiero, los contras de este proyecto, tal y como está, son mayores que los pros. Sin embargo, eso no quiere decir que se tenga que desechar, pero se necesita de voluntad política para acoger las críticas constructivas.

Por qué no

Hay dos tipos de argumentos para estar en contra: a) los técnicos ingenieriles –ferroviarios y b) económicos – financieros – operativos. Ambos deberían de ser respondidos de manera clara y concisa por parte de la unidad ejecutora, más allá de responderlos en redes sociales o en la prensa.

Sobre los primeros, los señores Clinton Cruickshank y Miguel Carabaguiaz han formulado inquietudes relevantes, que podrían acarrear sobrecostos innecesarios tales como: a) la necesidad real o no de cambiar el ancho de vía del tren, b) el tipo de tren que se necesita (si es un tranvía o un tren de cercanías), c) la cantidad de plantas generadoras, d) la conexión entre las estaciones del Pacifico y Atlántico y e) seguridad: la línea actual del tren compite con casas y comercios.

Sobre los segundos. Las principales ventajas que se han mencionado son: a) el tren movilizaría 200 mil personas al día. Pero hoy en día, solo los buses mueven más de 1.2 millones (menos del 20%) y b) generaría 50 millones de viajes al año, cuando en toda la GAM se hacen más de 1500 millones de viajes (en todas las movilidades de transporte), es decir el tren no llegaría a cubrir ni el 5%. Esos números, para el proyecto más grande de ingeniería en Costa Rica, son insignificantes. Adicionalmente, el costo del subsidio (USD 50 – 150 millones) y el préstamo del BCIE (USD 550 millones) lo pagaremos como sociedad (posiblemente con impuestos), no solo los que usarían el tren si no todos, incluyendo los que viven fuera de la GAM. De ahí, que la factibilidad del tren es fundamental. Las críticas que ha hecho Luis Enrique Loria son muy validadas y van más allá, de una discusión sobre los supuestos utilizados en el modelo. Además, aunque el Tren se vende como la columna vertebral del sistema del transporte (ya que contará con estaciones multimodales, en donde se conectará con otros medios de transporte) y los mismos estudios de demanda del proyecto hablan de las posibles rutas de buses que alimentarían al tren, no se ha planteado de manera explícita el modelo completo del sistema y eso es fundamental para su éxito, más aún si la mayoría de las concesiones de buses vencen el otro año. Es el momento ideal para integrar los buses al tren y ordenar las rutas actuales.

Por qué sí

Decir que no al Tren por un tema de COVID-19 es politiquería, es no pensar en el mediano o largo plazo. Costa Rica se recuperará para cuando se comience a pagar el préstamo del BCIE. Criticar la necesidad de pagar un subsidio, es ignorar cómo funcionan los sistemas de transporte en el mundo, pero dejar tan abierto el rango del subsidio o no brindar soluciones para mitigarlos desde ya es miopía. Aquí propongo soluciones para mitigar ese costo: el tren de carga, generación de electricidad a través de la vía del tren y su posterior venta e ingresos adicionales por conceptos de alquiler de espacios comerciales o por vallas publicitarias.

Concuerdo con Federico Cartin, cuando menciona que el estudio de demanda y de factibilidad podrían haber subvalorado la rentabilidad del proyecto. Un estudio del PEN 2018 sobre movilidad urbana, planteaba que los principales flujos de personas se dan entre los siguientes cantones: Heredia-San José, Alajuela-San José, La Unión –San José, Desamparados –San José, Goicoechea- San José. Los movimientos entre las cabeceras de las provincias calzan con el recorrido del tren, sin embargo, las rutas de Desamparados y Goicoechea quedarían excluidas con el actual trazado, pero podría ser atendidas si hay rutas de buses que las integren al tren. Los flujos de Alajuela, Heredia y Cartago podrían ser clientes potenciales del tren (solo esas rutas mueven más de 1.5 millones de pasajeros al año según la ARESEP), adicionalmente, se ha observado un crecimiento constante de la demanda de las líneas actuales del tren de Heredia y Cartago. Todos estos elementos, podrían haberse usado como parte de un estudio de preferencias, sin embargo, no se visualizan, de manera explícita, en los estudios de factibilidad o demanda.

El proyecto, tal y como está, no es la solución a los altos tiempos de movilización de la GAM. Se necesita de incorporar otros aspectos tales como:

  1. Reacomodo de todas las rutas de buses actuales
  2. Pago electrónico.
  3. Cambio en la regulación actual, existen áreas grises entre la regulación de la ARESEP (tarifas) y el CTP (concesión de rutas).

Le propongo a la unidad ejecutora incorporar los cambios sugeridos por los expertos. El logro de este proyecto no tiene por qué pertenecer a un partido o a una persona en particular, el logro se alcanza cuando se incorporan las voces calificadas, porque al final lo que importa es Costa Rica.