Dos noticias llamaron particularmente nuestra atención la semana pasada. Aunque fueron difundidas por medios distintos y abordan temas aparentemente separados, ambas poseen relaciones recíprocas relevantes para el futuro energético, ambiental y económico de Costa Rica.
El Instituto Costarricense de Electricidad informó acerca del proceso de adquisición, instalación y operación de una nueva central termoeléctrica destinada a producir electricidad mediante la combustión de hidrocarburos. Además, continúa vigente el debate acerca de los costos y beneficios relacionados con la comparación entre dos modelos de movilidad: el tradicional basado en combustión interna, y la movilidad eléctrica, que involucra tanto el sistema ferroviario como los automóviles, autobuses, motocicletas y camiones eléctricos.
Varios de sus factores han sido discutidos anteriormente desde distintas perspectivas: sus costos y beneficios de oportunidad; su desempeño real en cuanto a la reducción efectiva de las emisiones de gases, vapores y partículas de efecto invernadero; el verdadero valor agregado que Costa Rica aporta al planeta y a su propio territorio dentro de la llamada “lucha” contra el calentamiento global antropogénico; así como sus implicaciones geopolíticas, económicas, sociales, ambientales y de sostenibilidad.
Si bien es técnicamente válido señalar que la electrificación del transporte no garantiza automáticamente la reducción neta de emisiones cuando la matriz eléctrica incorpora la generación térmica, aunque sea de manera marginal, el análisis debe realizarse tomando en cuenta la capacidad real del sistema eléctrico nacional, especialmente durante los años secos, cuando aumenta la generación térmica y/o la importación de electricidad.
El tema es técnicamente complejo y requiere evaluaciones más rigurosas que las habitualmente presentadas en el debate público. El verdadero desafío consiste en electrificar el transporte en un país que todavía depende, en alguna medida, de la generación térmica y de importaciones eléctricas cuyo origen es en su mayor parte no renovable.
Por ello, el análisis debería partir de los datos anuales y horarios de generación térmica e importada, incluidos los flujos horarios del despacho eléctrico aplicados al consumo marginal asociado al transporte de personas, bienes y servicios, así como al sistema ferroviario eléctrico.
Es claro que, si la electricidad utilizada para alimentar el transporte no es completamente renovable durante todo el tiempo, el beneficio neto en la reducción de emisiones mediante vehículos y trenes eléctricos podría disminuir parcialmente, sobre todo durante los períodos en que el sistema requiere respaldo térmico. Debe tomarse en cuenta que, aunque las emisiones disminuyen durante la operación directa del vehículo, estas no desaparecen totalmente si parte de la electricidad utilizada en la recarga proviene de combustibles fósiles.
Asimismo, es claro que los vehículos eléctricos no resuelven la congestión vial ni garantizan automáticamente la descarbonización integral del sistema de transporte aunque sí reducen, en alguna medida, las emisiones netas con respecto a los vehículos de combustión interna, sobre todo durante condiciones de circulación congestionada.
Además, el transporte colectivo electrificado posee ventajas energéticas y territoriales considerablemente superiores a las del vehículo eléctrico individual. Sin embargo, deberán incorporarse evaluaciones rigurosas sobre sus costos financieros, subsidios operativos, sostenibilidad fiscal y rentabilidad social mediante modelos técnicos robustos y transparentes.
No obstante, y si no se toman las previsiones adecuadas, un aumento acelerado del parque vehicular eléctrico muy posiblemente implicará una mayor necesidad de generación térmica. Por ello deberán considerarse simultáneamente aspectos como la gestión inteligente de la carga, tarifas horarias diferenciadas, expansión de la generación renovable, almacenamiento energético, redes inteligentes y generación distribuida.
Dado que la electricidad importada es de origen fósil no se trata, entonces, de “descarbonizar” trasladando las emisiones hacia otras regiones o países. Por ello, si los planes de expansión del ICE han considerado el uso de plantas térmicas de alquiler, la importación de energía, y la instalación de una planta térmica de 200 MW en Moin, no estaría de más realizar un análisis económico y ambiental más amplio y complementario, en el que se incorpore el aprovechamiento de nuestros propios recursos hidrocarburíferos dentro del balance energético del país.
En términos generales, si se mantuviera un adecuado balance de la generación mayormente renovable, con el complemento térmico únicamente para las condiciones de época seca de una forma acotada, resultaría ambientalmente favorable la sustitución progresiva de los vehículos de combustión interna por los eléctricos, incluso considerando las emisiones asociadas a todo el ciclo de vida de estos últimos, desde la extracción de materias primas hasta su conversión final en chatarra. Sin embargo, ello dependerá de variables múltiples: vida útil del vehículo, calidad del mantenimiento, origen y tratamiento de los minerales y tierras raras, procesos industriales de fabricación y su consumo energético asociado, existencia de esquemas eficientes de economía circular, así como las externalidades sociales y ambientales derivadas de la minería en países en desarrollo, incluyendo la contaminación ambiental y la explotación laboral infantil, entre otras cosas.
El tema depende también de los procesos de planificación nacional y de varias incógnitas aún no resueltas. Entre ellas destaca una pregunta fundamental: ¿está realmente preparado el sistema eléctrico costarricense para una electrificación masiva del transporte sin provocar un aumento significativo de la generación térmica que reduzca, o incluso anule parcialmente las ventajas ambientales esperadas?
Parte de la respuesta podría encontrarse en la estructura del plan de expansión eléctrica y en la apertura al diálogo con sectores ambientalistas radicales que actualmente objetan el desarrollo de proyectos hidroeléctricos y geotérmicos.
Otra interrogante igualmente relevante es determinar en cuál punto del nivel de penetración tecnológica podría comenzar a disminuir la ventaja ambiental marginal del vehículo eléctrico debido a las condiciones específicas de Costa Rica, como por ejemplo el clima, la topografía, la frecuencia de los accidentes de tránsito, la capacidad de mantenimiento de los sistemas electrónicos y la ausencia de una economía circular suficientemente desarrollada.
Por ello debe considerarse, cautelosamente, que la electrificación del transporte vehicular podría aumentar la dependencia de los combustibles fósiles si el sistema eléctrico nacional no se planifica rigurosamente.
En el caso del tren eléctrico, al tratarse de una modalidad mucho más eficiente de transporte colectivo, sus ventajas energéticas, territoriales y ambientales son considerablemente más robustas que las del vehículo eléctrico individual. Aunque por sí solo no resolvería integralmente la crisis estructural del transporte nacional, sí podría constituir el primer gran paso hacia una transformación profunda del sistema de transporte público urbano y rural de personas, bienes y servicios que el país necesita con urgencia. Esperamos que no se sigan perdiendo tiempo y recursos con el atraso de esta solución.