Un canal seco interoceánico podría convertirse en una plataforma logística complementaria al Canal de Panamá y transformar la posición de Costa Rica en el comercio internacional.
Durante unas vacaciones de verano, mi papá nos llevó a conocer Santa Rosa. Después visitamos Punta Descartes y Cuajiniquil, en La Cruz, Guanacaste. Recuerdo especialmente una historia que nos contó durante aquel recorrido.
Al terminar su maestría en Kansas, Estados Unidos, había decidido regresar a Costa Rica manejando su carro. Sin embargo, los conflictos armados en El Salvador y Nicaragua frustraron su regreso por carretera. Para llegar a casa, tuvo que tomar un ferri que lo trasladó desde El Salvador hasta Costa Rica. Desembarcó en Punta Descartes, donde mis abuelos, mi mamá y mi hermana fueron a encontrarlo.
Yo tenía apenas nueve años cuando escuché aquella historia. Mientras recorríamos esos lugares, hice una conexión que me pareció extraordinaria: era posible atravesar Costa Rica en menos de un día, conectando un puerto en el Pacífico con otro en el Caribe.
No sabía entonces que aquella observación de niño terminaría convirtiéndose en una pregunta sobre el desarrollo económico del país: ¿cómo es posible que Costa Rica, con dos océanos y una distancia relativamente corta entre ambos, no haya desarrollado una plataforma logística interoceánica?
Más de treinta años después, creo que esa pregunta merece volver a ponerse sobre la mesa.
La oportunidad está al frente: el Canal de Panamá
Costa Rica tiene una ventaja geográfica extraordinaria. Estamos ubicados entre dos océanos y a pocos kilómetros de una de las rutas comerciales más importantes del planeta: el Canal de Panamá.
Panamá ha demostrado durante más de un siglo el enorme valor económico de conectar el Atlántico con el Pacífico. Pero también ha evidenciado una vulnerabilidad que el comercio internacional no puede ignorar: la dependencia del agua.
Las restricciones operativas que enfrentó el Canal durante las sequías de 2023 y 2024 demostraron cómo el cambio climático y la disponibilidad de agua pueden afectar directamente la capacidad de una infraestructura estratégica para atender el comercio mundial. Han pasado ya tres años y no hemos aprovechado la oportunidad que nos da El Niño.
El desafío hídrico ha impulsado nuevas inversiones y soluciones para garantizar la operación del Canal. Sin embargo, también nos deja una lección: la resiliencia de las cadenas logísticas será cada vez más importante.
No se trata de pensar que el Canal de Panamá perderá su relevancia. Se trata de reconocer que el comercio internacional necesita capacidad, alternativas y rutas complementarias.
Y aquí es donde Costa Rica debería levantar la mirada.
¿Por qué no explorar la posibilidad de desarrollar una infraestructura interoceánica que permita movilizar contenedores entre el Caribe y el Pacífico sin depender de esclusas ni de la disponibilidad de agua dulce?
Un canal seco para conectar dos océanos
La propuesta es conceptualmente sencilla, aunque técnicamente compleja: desarrollar un corredor interoceánico mediante una línea ferroviaria de alta capacidad que conecte terminales de contenedores en ambas costas.
Los buques llegarían a una terminal en el Caribe y descargarían los contenedores destinados al Pacífico. El ferrocarril los transportaría hasta una segunda terminal marítima, donde otros buques los embarcarían para continuar su ruta.
No se trata de construir otro canal de navegación. Se trata de desarrollar un sistema intermodal que permita trasladar carga entre dos océanos utilizando infraestructura terrestre.
Un canal seco podría ofrecer una alternativa competitiva para determinados segmentos del comercio internacional. Su atractivo estaría en la posibilidad de reducir tiempos de tránsito para ciertas rutas, diversificar las opciones de transporte y ofrecer capacidad adicional ante restricciones operativas de otras infraestructuras.
Naturalmente, esa competitividad tendría que demostrarse mediante estudios de demanda, costos y tiempos operativos que contemplen todo el proceso: descarga, transporte ferroviario, almacenamiento y embarque.
Pero el proyecto no debería concebirse simplemente como un ferrocarril que mueve contenedores de un océano a otro. Su verdadero potencial estaría en desarrollar un corredor económico alrededor de esa infraestructura. Así lo resumió don Ricardo Jiménez.
El verdadero proyecto es el desarrollo que genera a su alrededor
La experiencia internacional demuestra que el impacto económico de los grandes corredores logísticos no se limita a la infraestructura de transporte. Su verdadero valor está en las actividades que se desarrollan alrededor de ella.
Un canal seco bien concebido podría articular puertos, ferrocarril, carreteras, zonas francas, centros de distribución, parques industriales y plataformas de servicios.
Podría generar nuevas oportunidades para la manufactura, la agroindustria, la industria farmacéutica y el comercio internacional.
También podría cambiar la geografía económica de Costa Rica.
La posibilidad de conectar el Caribe con el Pacífico obliga a preguntarnos cómo integrar territorios, dónde desarrollar nuevos polos industriales y cómo distribuir mejor las oportunidades de inversión y empleo.
La Zona Norte y otras regiones que históricamente han permanecido al margen de las principales dinámicas económicas podrían convertirse en protagonistas de una nueva plataforma de desarrollo.
El objetivo debería ser que Costa Rica deje de ser únicamente un punto de origen o destino de mercancías y se convierta también en un centro de distribución, transformación y servicios para el comercio internacional.
La oportunidad no es construir un tren. Es convertir a Costa Rica en una plataforma logística de dos océanos.
Una lección de Ricardo Jiménez que sigue vigente
En junio de 1923, don Ricardo Jiménez Oreamuno escribió una carta a don Ramón Jiménez sobre la administración del Ferrocarril al Pacífico. En ella planteó una reflexión que, más de un siglo después, sigue teniendo una extraordinaria vigencia:
El país hizo el ferrocarril, no para hacer ganancias de empresario ferrocarrilero, que se preocupa antes que de otra cosa de repartir dividendos a los accionistas, sino para fomentar el desarrollo de las empresas particulares y desenvolvimiento general de los negocios del país".
La frase merece leerse dos veces.
Don Ricardo no estaba cuestionando la importancia de administrar eficientemente una infraestructura ni proponiendo que las empresas públicas operaran sin disciplina financiera. Su argumento era otro: el propósito de una infraestructura estratégica no debía agotarse en la rentabilidad de quien la administra, sino medirse por su capacidad de generar prosperidad para el conjunto de la economía.
Incluso fue más lejos:
No importa que la línea no produzca intereses; basta que sus entradas y salidas se equilibren".
Y explicó dónde debía estar el verdadero negocio del ferrocarril: no en aumentar los ingresos subiendo tarifas, sino en incrementar el tráfico reduciendo los costos de transporte.
Esta visión contiene una lección fundamental para la Costa Rica de hoy: la infraestructura no debe evaluarse únicamente por lo que produce para sus inversionistas, sino por lo que permite producir al país.
La rentabilidad del proyecto y la rentabilidad del país
Un proyecto de esta naturaleza requiere inversión privada, capital institucional y financiamiento de largo plazo. No podemos pretender que el Estado asuma por sí solo el costo de una infraestructura de esta magnitud ni que el sector privado invierta sin una expectativa razonable de retorno.
Sin embargo, hay una distinción que debemos hacer: la rentabilidad financiera del proyecto no es necesariamente equivalente a su rentabilidad económica para el país.
Un ferrocarril puede tener una rentabilidad financiera moderada y, al mismo tiempo, generar beneficios económicos mediante la reducción de costos logísticos, la atracción de inversión extranjera, la generación de empleo y el desarrollo de nuevas actividades productivas.
Esto no significa justificar proyectos inviables bajo el argumento de sus beneficios sociales. Significa evaluar correctamente todas sus dimensiones.
La estructuración debe partir de estudios rigurosos de demanda, costos, trazado, capacidad portuaria, impacto ambiental y viabilidad financiera. También debe identificar adecuadamente los riesgos de construcción, operación, demanda y regulación.
Una asociación público-privada podría permitir distribuir esos riesgos entre quienes están en mejores condiciones de administrarlos, atraer capital privado y asegurar estándares de operación de largo plazo.
Pero hay una condición indispensable: el interés público debe estar presente desde el diseño de la concesión.
Las tarifas, las condiciones de acceso, la competencia entre operadores y la posibilidad de que distintos sectores productivos utilicen la infraestructura no pueden quedar subordinadas exclusivamente a maximizar los dividendos de un concesionario.
Aquí es donde la reflexión de Ricardo Jiménez cobra actualidad.
La infraestructura debe multiplicar oportunidades
En su carta, don Ricardo también abordó un tema aparentemente menor, pero conceptualmente extraordinario: la compra de leña para alimentar las locomotoras.
Su argumento era que comprar leña nacional era preferible a importar carbón, porque ese gasto permitía distribuir recursos entre los agricultores a lo largo de la línea ferroviaria, estimular nuevas siembras y generar más actividad económica.
No se trataba simplemente de escoger un combustible. Se trataba de comprender los efectos multiplicadores de una decisión económica.
Ese razonamiento debería estar presente en el diseño de un canal seco.
Su éxito no debería medirse exclusivamente por la cantidad de contenedores movilizados o los ingresos generados por el operador. También deberíamos preguntarnos cuántas empresas nuevas se establecen alrededor del corredor, cuántos productores nacionales logran acceder a nuevos mercados, cuánto disminuyen los costos logísticos de nuestras exportaciones y qué oportunidades se generan para las comunidades que atraviesa.
Un canal seco que únicamente permita trasladar contenedores entre dos océanos podría ser un negocio de transporte.
Uno que genere inversión, encadenamientos productivos, empleo y nuevas oportunidades empresariales podría convertirse en un proyecto de transformación económica nacional.
Volver a pensar en grande
Costa Rica no necesita otro megaproyecto anunciado sin estudios suficientes, sin demanda comprobada y sin una estructura financiera y contractual que permita ejecutarlo.
Necesita una discusión seria sobre cómo aprovechar su posición geográfica, integrar sus territorios productivos y participar de manera más competitiva en las cadenas globales de suministro.
La pregunta no debería ser únicamente cuánto cuesta construir un canal seco, cuánto cobraría por cada contenedor o cuánto ganarían sus accionistas.
Deberíamos preguntarnos cuánto podría crecer Costa Rica si logramos reducir estructuralmente sus costos logísticos, conectar sus territorios productivos y convertir su posición geográfica en una ventaja competitiva real.
Al final, vuelvo a aquella historia que mi papá nos contó durante unas vacaciones de verano. A los nueve años descubrí que era posible cruzar Costa Rica entre dos océanos en menos de un día. Quizás lo que entonces parecía una simple curiosidad geográfica sea hoy una de las preguntas económicas más importantes que deberíamos hacernos como país.
Costa Rica tiene dos océanos, pero todavía no tiene una economía diseñada para aprovecharlos.
Don Ricardo Jiménez entendió hace más de cien años que el ferrocarril no se construyó para hacer ricos a sus accionistas, sino para hacer más rico al país.
Esa debería ser también nuestra visión para la infraestructura del siglo XXI.
