En 2007, la historiadora Ileana D’Alolio recordaba en un escrito las luchas que se desarrollaron en Hatillo contra el Estado y la empresa privada que manejaba los autobuses de esta localidad capitalina. En 1989, habitantes de Hatillo se enfrentaron a amenazas de alzas tarifarias en el transporte público, a pesar de que las unidades estaban en malas condiciones y tenían problemas constantes para llegar a sus destinos.
Mediante la organización comunal y distintas medidas de presión lograron frenar las alzas tarifarias. Según recoge D’Alolio, el MOPT también retiró de circulación el 78% de los 156 autobuses de la empresa que operaba el servicio en ese momento, debido a sus malas condiciones mecánicas y de seguridad.
Nota: publicación Accidente de autobús en Hatillo, 1987.
Desde la década de 1980, un modelo de planificación del transporte público basado en el otorgamiento de concesiones a terceros permitió crear rutas en lugares que históricamente habían quedado fuera de la movilidad urbana. Sin embargo, también contribuyó a que el Estado se desentendiera de su responsabilidad de planificar, regular y fiscalizar el transporte colectivo como un servicio esencial, con implicaciones directas sobre la calidad de vida de las personas.
La movilidad no puede verse únicamente en términos de negocio, porque, cuando una ruta deja de ser rentable, quienes terminan perdiendo son las personas usuarias. Esta situación puede afectar especialmente a quienes tienen menos recursos y viven lejos de sus lugares de trabajo o estudio, pues dependen en mayor medida de un servicio accesible y constante.
¿Qué implicaciones ha tenido abordar el transporte “público” como negocio? Una de ellas es que, cuando la sostenibilidad económica de una ruta depende en buena medida de la cantidad de personas usuarias y de viajes realizados, cualquier reducción de la demanda puede traducirse en presiones para disminuir frecuencias o aumentar tarifas. Esto ocurre dentro de un sistema regulado, en el que el Estado también tiene responsabilidades sobre las condiciones de prestación del servicio.
Un ejemplo de esta tensión es el aumento cercano al 300% en la tarifa de los autobuses que sirven a la población de Barrio San José de Alajuela, una situación que recuerda conflictos del pasado. Otro problema es el uso prolongado de unidades que, sin una renovación y fiscalización adecuadas, terminan varadas, incendiadas, accidentadas o circulando en malas condiciones internas y externas. Nada de esto invita a utilizar el servicio. La “competencia” entre los buses, los servicios colectivos o “piratas” y las plataformas de transporte también presiona a un modelo de concesiones que muestra señales de deterioro.
A esto se suma una sociedad cada vez más dependiente del automóvil, cuya adquisición mediante crédito resulta posible para muchas familias. Pero esta relación también funciona en sentido contrario: cuando el autobús es poco confiable, algunas personas buscan otras alternativas. Así, la pérdida de personas usuarias puede reducir la viabilidad de las rutas, mientras el aumento de automóviles agrava las presas y las dificultades de movilidad.
Si bien se han dado algunos logros en los últimos años, como la exoneración o el descuento del pasaje para las personas adultas mayores y la introducción del pago electrónico en muchas rutas de autobús, esto no ha sido suficiente para construir un modelo integrado de transporte público. Un sistema de este tipo debería garantizar la calidad y continuidad del servicio, pero también generar información sobre la demanda, las frecuencias y los recorridos para planificar mejor la movilidad urbana del país.
El pago electrónico, por ejemplo, puede aportar datos útiles para identificar necesidades y mejorar las conexiones entre rutas. Esa información permitiría avanzar en la tan esperada modernización del transporte público sin gestar proyectos urbanos a ciegas, desde paradigmas obsoletos o mediante la imitación de modelos que no necesariamente responden al contexto de las ciudades costarricenses.
La noticia reciente de la desaparición de las rutas de Barrio México, San Cayetano, Seminario y Escalante, que conectan con el centro de San José, es solo una muestra de las más de 100 rutas de autobús que se encuentran en abandono o han desaparecido. Ya desde la década de 1980, las personas de Hatillo nos advertían de la necesidad de que las comunidades y las personas usuarias, en general, exijan buenas condiciones de transporte, a costos accesibles, con unidades de buena calidad y que se modernicen constantemente.
Hoy, organizaciones comunitarias han llamado a manifestarse contra el aumento de casi un 300% en la tarifa del autobús de Barrio San José de Alajuela, que ya entró en vigencia y amenaza la continuidad del servicio, así como otros grupos se han unido para recolectar firmas y evitar que suspendan el servicio de autobús a Barrio México y Barrio Escalante.
Asimismo, un aspecto poco discutido es que estas decisiones sobre movilidad —porque lo son: decisiones políticas— afectan no solo a comunidades y personas específicas. El debilitamiento del transporte público impide el crecimiento económico, debilita la inversión y, en general, nos empobrece. Una ciudad mal conectada no solo afecta los derechos de ciudadanos individuales, sino que empobrece la oferta de empleo y estanca la economía.
Si fuera cuestión de dos o 10 rutas de bus, podríamos pensar en una pronta solución, pero estamos hablando de un centenar de rutas abandonadas. ¿Es posible imaginar una economía moderna sin una red de transporte adecuada? Quizás haya excepciones en el mundo, pero Costa Rica no es una. Distintas organizaciones empresariales y del sector turístico han advertido sobre las consecuencias de las deficiencias en la infraestructura de transporte. Así lo decidimos, pero ¿hay quien desee solucionarlo?
Es necesario que se repiense el modelo de transporte colectivo público en nuestro país. Debe ser el Estado el garante de este servicio, dejar de verlo solo como un negocio y entenderlo desde el paradigma de la movilidad, donde sea la persona que viaja la principal beneficiada. Generar un sistema integrado, de calidad y accesible, con tecnología de pago y geolocalización, permitiría ofrecer viajes más confiables, producir datos para mejorar el servicio y contribuir a la calidad de vida de las personas, incentivando que más personas utilicen el autobús y dejen su vehículo para ocasiones especiales.
Cambiar la imagen negativa de viajar en bus debe ser una prioridad para las autoridades competentes en materia de movilidad y transporte de nuestro país.