Cuando la Aresep aprobó el 1 de octubre un aumento de 97 colones por litro, el diésel pasó de 688 a 785 colones y quedó más caro que la gasolina súper, y la explicación oficial cupo en una línea: Costa Rica importa la totalidad de los combustibles terminados que consume, de modo que su precio sigue, sin amortiguador alguno, al del mercado internacional. Detrás de esa línea hay, sin embargo, una cadena de causas que empieza al otro lado del Atlántico, en las refinerías rusas que los drones ucranianos han ido apagando desde el verano, y que pasa por el estrecho de Ormuz, por el Congreso de los Estados Unidos y por una llamada telefónica entre Donald Trump y Vladímir Putin, sin que en ninguno de esos lugares se haya pronunciado el nombre de nuestro país, aunque lo que pagamos en el surtidor sea el precio de dos guerras en las que no participamos.
Según los datos que recogió Oilprice a mediados de julio, Ucrania había golpeado para entonces al menos 24 de las 34 grandes refinerías rusas, y Rusia procesaba 1,4 millones de barriles diarios menos que un año antes, su nivel más bajo desde 2005. El 8 de julio Moscú prohibió exportar diésel, con lo cual salió del mercado un proveedor cuyo excedente, de unos treinta millones de toneladas anuales, abastecía a Turquía, Brasil o el norte de África, países que debieron buscar sustituto en Estados Unidos, la India y el golfo Pérsico justo cuando la guerra con Irán convertía ese golfo en zona de fuego. Octubre ha sido el mes con más ataques a buques en Ormuz desde que comenzó el conflicto, veintiocho en lo que va del mes según el recuento que citó Reuters, y Recope informó que algunos fletes de buques tanqueros rondan diez veces el promedio de 2025, de manera que cada litro llega encarecido dos veces, por el producto y por el mar que lo trae.
Costa Rica compra su diésel en la costa estadounidense del golfo de México, unos 26.500 barriles diarios durante el primer semestre de este año según AgroLatam, y Centroamérica entera depende prácticamente de ese mismo litoral. Esa dependencia, que en tiempos normales parece una ventaja de cercanía, mostró su otra cara en setiembre, cuando el diésel alcanzó precios récord en Estados Unidos, los inventarios cayeron y el presidente Trump dijo el día 23 que se inclinaba por reducir las ventas al exterior, mientras dos legisladores republicanos presentaban el proyecto H.R. 10423 para suspenderlas hasta fin de año. El secretario de Energía, Chris Wright, se opuso a una prohibición general y, a comienzos de octubre, la Casa Blanca la descartó, pero durante algunas semanas el abastecimiento de un país sin refinería dependió de una discusión en Washington cuyo desenlace nadie en San José podía influir.
Washington encontró otra salida el 9 de octubre, cuando el Tesoro suspendió las sanciones al diésel ruso al menos hasta el 7 de abril de 2027, y Moscú adelantó el levantamiento de su prohibición de exportar, de modo que hacia el 22 de octubre salió rumbo a Estados Unidos el primer cargamento de cuarenta mil toneladas. La decisión admite dos lecturas y cada una tiene sus razones: para la Casa Blanca es un alivio inmediato del precio antes de que el descontento crezca en las gasolineras, mientras que para Bruselas y Kiev es la primera grieta formal del régimen de sanciones de 2022, y la jefa de la diplomacia europea, Kaja Kallas, advirtió que ese dinero financia la guerra. Sin entrar a decidir cuál de las dos pesa más, lo que nos concierne es que, si el diésel ruso descomprime el mercado estadounidense, el del golfo de México que nos abastece podría aliviarse también, de modo que el precio que pagaremos en noviembre se decide en parte en un acuerdo entre Washington y Moscú que puede favorecernos o perjudicarnos sin que nadie nos haya consultado.
Lo que esta secuencia revela es una forma de vulnerabilidad que el país no suele nombrar porque, orgulloso de una matriz eléctrica casi enteramente renovable, discute su seguridad energética en kilovatios y la pierde en barriles, sin que esa segunda cuenta aparezca casi nunca en el debate público. Desde que la refinería de Moín dejó de refinar, Costa Rica es un comprador puro de productos terminados, sin capacidad de transformar crudo y con un proveedor dominante, y en esa condición cada eslabón de la cadena llega íntegro al precio del autobús, del transporte de carga y de la cosecha. El alza de octubre ya presiona los costos de los autobuseros, Recope anticipa otro aumento del diésel, de unos 31 colones, para los primeros días de noviembre, y el Banco Central había advertido en mayo que los fertilizantes subieron 26,2% en un solo mes y la urea 53,7%, por el corte de la oferta de Qatar, Arabia Saudita e Irán, razón por la cual rebajó a 0,9% su proyección de crecimiento agrícola para este año. El productor que abona su cafetal y el chofer que llena el tanque de su bus pagan, cada uno a su manera, la misma geografía de la guerra.
En setiembre escribí en este espacio sobre lo que advierten dieciocho naciones marítimas, que alertaban de que las rutas del comercio se están convirtiendo en instrumentos de presión. El diésel muestra que esa advertencia ya describe el presente, porque las guerras de este año se libran también contra refinerías, petroleros y puertos, y un país pequeño, sin flota y sin refinería, que depende del mar para casi todo, figura entre los que pagan sin haber combatido. La pareja de centro y periferia que la Cepal formuló hace más de setenta años pensaba en el comercio de bienes; hoy la periferia se reconoce también en quién absorbe, sin voz ni voto, el costo de los conflictos del centro.
Nada de esto se resuelve desde San José, pero hay tareas que sí nos corresponden. La primera es saber, y hacer público, cuántos días de consumo puede cubrir el inventario de combustibles del país si un proveedor cierra la llave o una ruta se interrumpe, y si esa reserva alcanza frente a una interrupción de semanas y no de días. La segunda es no depender de un solo origen sin haber medido el riesgo, lo que obliga a estudiar contratos con más de un suministrador y a explorar compras coordinadas con los demás países centroamericanos, que comparten exactamente la misma exposición. La tercera es tratar el abastecimiento de combustibles como parte de la política logística y marítima del país, y no como un trámite tarifario que se revisa cada mes: el seguimiento de los estrechos, los fletes y los seguros debería formar parte del mismo tablero que mira los puertos, las carreteras y el Canal de Panamá, tarea para la que un observatorio logístico nacional resultaría el instrumento natural.
Se dirá, con razón, que un país de cinco millones de habitantes no puede aspirar a la independencia en combustibles fósiles y que comprar en el golfo de México sigue siendo la opción más barata y cercana. No se trata de cambiar de proveedor, sino de dejar de suponer que el proveedor estará siempre ahí, y de reconocer que la transición del transporte público hacia la electricidad, que solemos defender por razones ambientales, es también una política de seguridad, porque cada autobús que deja el diésel es un autobús menos expuesto a la próxima refinería en llamas. Mientras esa conversación no ocurra, seguiremos enterándonos de las guerras del mundo por la resolución mensual de la Aresep, cuando el costo ya está trasladado al surtidor y al pasaje, y no antes, cuando todavía habría tiempo para preparar al país para absorberlo.