Un tema del que rara vez se habla en la Asamblea Legislativa nos ha dado en las últimas semanas un par de iniciativas de ley, y eso me llena de optimismo. Buenas o malas propuestas, se agradece que nuestros representantes en la Asamblea, se interesen por la aviación.

La primera propuesta vino de la diputada Socialcristiana María Marta Carballo Arce para redistribuir los dineros del Impuesto de Salida por Vía Aérea a destinos específicos de infraestructura aeroportuaria, Vigilancia Aérea y Migración (expediente 23.422); sobre ella sólo puedo decir que la industria implora por esa aprobación. El segundo proyecto de ley, por el diputado Eliécer Feinzaig Mintz (PLP), involucra también una reducción al mismo impuesto pero ella solo ocurriría cuando se trate de destinos (hacia países) centroamericanos y bajo un principio de reciprocidad (expediente 24.207).

Me referiré en esta ocasión sobre la propuesta de don Eliécer que, si bien aborda un análisis de las tarifas aéreas promedio por kilómetro recorrido, y podría inferirse que a partir de dicha evaluación se ha derivado el precio por tramo propuesto, evidencia aspectos preocupantes con respecto a la reducción de impuestos propuesta mediante la reforma legislativa que pide añadir el artículo 2 bis a la Ley Nº 8316. Esta medida, al variar los ingresos dados a destinos ya cubiertos por impuestos específicos, plantea riesgos considerables. En primer término, es plausible anticipar la oposición del Ministerio de Hacienda ante una reducción de tal magnitud en los fondos que se asignan al Gobierno Central. Por otro lado, debe considerarse que los fondos del impuesto dirigidos al Consejo Técnico de Aviación Civil se canalizan hacia la partida de gasto corriente e inciso B del P-326 (Fideicomiso 3045) para la financiación del Contrato de Gestión Interesada con AERIS en el Aeropuerto Juan Santamaría. Por ende, una disminución en estos ingresos podría resultar eventualmente en incumplimientos contractuales y desfinanciamiento del fideicomiso mencionado.

La imposición de un tope nominal creado por ley, estipulando límites de $80 dólares para viajes de ida y vuelta o $40 para vuelos de una sola vía, en el caso de destinos dentro de Centroamérica, y $120 ida y vuela o $70 en vuelos de una vía desde o hacia República Dominicana, representa una amenaza latente para los operadores, quienes podrían enfrentarse a dificultades insuperables para cubrir siquiera los costos operativos en circunstancias cambiantes del negocio, como aumentos en el costo del combustible o una demanda menguante en determinadas rutas. La rigidez inherente a esta medida, pese a contemplar la figura de indexación, sugiere una regulación tarifaria absolutamente inflexible que podría desalentar la operación de aerolíneas en rutas donde se imponen esos topes máximos.

A manera de ejemplo, muchas comunidades Europeas, mediante sus gobiernos locales, subsidian generosamente a las aerolíneas con el fin de mantener la actividad en los aeropuertos, reduciendo así los precios de los vuelos intracomunitarios al no trasladar las tasas aeroportuarias a los pasajeros. Este modelo de subvenciones podría proponerse a nivel nacional, e incluso regional, para implementar un convenio similar que fomente la sostenibilidad del transporte aéreo. En ese mismo sentido, es pertinente considerar la viabilidad de recuperar el control del espacio aéreo superior, actualmente administrado por la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA). Esta medida podría generar ingresos directos derivados de la prestación de Servicios a la Navegación Aérea a las aeronaves que transiten por el espacio aéreo costarricense; dineros que se podrían destinar no solo a mejorar infraestructura sino para crear condiciones convenientes para los operadores en función de bajar el precio de los boletos. Para contextualizar, gran parte del espacio aéreo bajo el control de CENAMER es gracias a lo que Costa Rica le aporta en términos de extensión, bien sea como punto de origen, destino o simplemente como área de sobrevuelo. Esto se debe a que el espacio aéreo nacional se extiende sobre la plataforma continental y hasta los límites del mar patrimonial, abarcando aproximadamente 623.907 km2.

El reconocimiento en el proyecto del diputado Feinzaig sobre la limitada presencia de aerolíneas en la región, subraya la imperante necesidad de promover un entorno de competencia libre y equitativa. La propuesta actual podría desincentivar la incursión de aerolíneas más pequeñas en ciertas rutas, limitando así la diversidad de opciones para los viajeros. Debe pensarse en otras iniciativas que no sean tan rígidas como la don Eliécer; si lográsemos una de consenso a nivel regional, incluso los boletos a Norteamérica o Sudamérica podrían verse impactados a la baja ya que los operadores suelen aprovechar las bondades de la “quinta libertad (del aire)” para triangular operaciones desde nuestro país con otras naciones tradicionalmente más fuertes en términos de ocupación hacia mercados específicos (Por ejemplo, El Salvador y Guatemala hacia el mercado Estadounidense).

Para alcanzar una verdadera democratización del transporte aéreo y ampliar el acceso a los tiquetes aéreos, es imprescindible revisar y reducir las tasas impositivas aplicadas a la venta de pasajes. Esta medida constituye el camino hacia una democratización efectiva de los cielos en la región, promoviendo la accesibilidad al transporte aéreo para un mayor número de ciudadanos. La reducción de tasas no se limita únicamente a la disminución de impuestos, sino que también contempla alternativas de colaboración entre Estados y operadores que promuevan un sistema equitativo y sostenible.

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