Tras conocerse el contenido de la apelación presentada por la empresa ICTSI, se confirma de forma contundente lo que expuse en mis anteriores análisis, La Carlanca de Caldera y El Colapso de Caldera. Estos hechos dan paso hoy a un nuevo y alarmante análisis: Costa Rica se asoma a un abismo logístico. Puerto Caldera, el principal pulmón comercial del Pacífico, opera hoy bajo una asfixia gestionada. Lo que la Administración presenta como una "modernización salvadora" de $580 millones es, en realidad, el diseño técnico de un colapso mayor: el de la libre competencia, la transparencia administrativa y nuestra gobernanza ambiental. Es, en esencia, la entrega de soberanía y el triunfo de la opacidad sobre la transparencia administrativa. Bajo el amparo de la urgencia, el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop) ha validado un proceso que, lejos de abrir las puertas al mundo, asegura un cerrojo monopólico por los próximos 30 años.
La modernización como biombo de la inacción
El colapso operativo de la terminal no es un fenómeno natural; es el resultado de una gestión institucional que ha hecho de la pasividad su principal herramienta política. Es imperativo exigir rendición de cuentas: ¿Dónde están los más de $185 millones generados por el canon de concesión en los últimos años? Mientras el Estado recibía estos recursos, equivalentes a más de ₡90.000 millones, los muelles se deterioraban y la sedimentación avanzaba sin que el Incop invirtiera en mantenimiento básico o dragado preventivo.
Esta inacción no parece ser fruto de la impericia, sino de una estrategia: se ha permitido que el puerto llegue al borde del colapso para justificar una adjudicación a la carrera. Bajo el biombo de la "modernización necesaria", se ha diseñado un proceso que sacrifica los principios constitucionales de igualdad y libre concurrencia en favor de un modelo de oferente único. Al final, la urgencia de hoy es la factura de la negligencia de ayer, utilizada ahora para imponer un contrato que compromete la autonomía logística del país por tres décadas.
El Incop y el patrón del "oferente único"
La retórica oficial del Incop suele estar adornada con promesas de transparencia y eficiencia. Sin embargo, los datos de sus procesos de licitación desmienten el discurso. Lo observado en Caldera no es un error fortuito, sino la consolidación de la cultura del oferente único. Este patrón de limpiar la mesa para que solo un jugador resulte elegible es una constante que amerita un escrutinio profundo.
Un ejemplo alarmante es el de la empresa Agroservicios Hípicos de Aranjuez S.A., que ha concentrado ocho proyectos con la institución por un valor superior a los ₡4.380 millones, frecuentemente en procesos donde resulta ser la única oferente. En Caldera, el diseño del cartel actuó como un repelente eficaz para especialistas de clase mundial, quienes se alejaron ante requisitos técnicos y financieros irracionales. Al final, el país no solo pierde un puerto moderno; pierde la fe en instituciones que parecen haber perfeccionado el arte de la adjudicación dirigida bajo el amparo de planos borrosos y actas silenciosas.
La paradoja de la visibilidad: la trampa del 1.75 y el silencio del asesor
Si el rigor financiero aplicado a la empresa ICTSI fue quirúrgico, el análisis de la propuesta del Consorcio Sunset parece un ejercicio de fe institucional. Para excluir al competidor incómodo, la Administración utilizó un indicador financiero forzado: el ratio de cobertura de deuda de 1.75. Este indicador, inexistente como estándar de cumplimiento obligatorio en la industria portuaria global, fue la guillotina perfecta.
La metamorfosis en las actas es cínica: inicialmente, la propia Comisión Evaluadora reconoció que ICTSI cumplía, asignándole un ratio de 1.33 (conforme al cartel). Sin embargo, tras observaciones del competidor hoy beneficiado, el ratio se elevó a 2.16 por incluir arrendamientos de operaciones globales del oferente, que según el cartel y NIIF 16 deben presentarse aparte, pero Incop los registró como deuda bancaria. Mientras se operaba este "quirófano contable", la Corporación Financiera Internacional (IFC), contratada mediante una millonaria asesoría para garantizar la transparencia, guardó un silencio absoluto. ¿Cómo es posible que el asesor especialista no advirtiera la arbitrariedad de un cambio de criterio que desnaturalizó el concurso en menos de 96 horas? Resulta un insulto al rigor técnico que el Estado pretenda dar lecciones de solvencia a una corporación que cotiza en mercados de valores internacionales y cuya solidez es validada diariamente por los inversionistas más exigentes del mundo.
En contraste, la Comisión mostró una ceguera voluntaria ante Sunset. Es técnicamente inaudito que se haya validado la solvencia del consorcio a pesar de que parte sustancial de su documentación financiera en el Tomo III es totalmente ilegible. No hubo análisis; hubo voluntad de adjudicar sobre un expediente en la penumbra.
Ingeniería del colapso: un puerto diseñado para fallar
Esta misma laxitud se trasladó a la ingeniería, donde la oferta ganadora presenta una falacia aritmética que compromete la operatividad del puerto. El diseño de Sunset propone que los nuevos muelles 4 y 5 tengan una longitud conjunta de 460 metros. Sin embargo, el propio cartel exige la capacidad de atender simultáneamente buques de carga general de 250 metros y buques graneleros de 200 metros.
La suma de ambas embarcaciones es de 450 metros, lo que deja un retiro marginal de apenas 10 metros. La normativa de seguridad portuaria internacional exige un retiro mínimo de 50 metros entre barcos para una operación simultánea segura. Con un déficit de 40 metros, la "modernización" es una ficción: el país pagará por dos muelles, pero la física obligará a operar solo uno a la vez. A esto se suma el error del acceso de piedra (dique de escollera) que, al ser una estructura cóncava y rígida, actuará como un "espejo de oleaje", aumentando la agitación marina dentro de la dársena y poniendo en riesgo la estabilidad de los buques amarrados. Mientras el mundo construye puertos que "respiran", nosotros diseñamos uno que se asfixia con sus propias olas.
El sacrificio de Playa Caldera: ingeniería contra la naturaleza
Tras la frialdad de los planos se oculta una sentencia de muerte para la Playa de Caldera. El diseño de Sunset ignora las leyes de la hidrodinámica y el transporte de sedimentos. Al sustituir un viaducto permeable sobre pilotes por una muralla sólida de roca y relleno, el diseño bloquea el tránsito natural de arena que alimenta la playa.
Sin este flujo vital, la erosión se acelerará de forma exponencial, devorando el litoral. El informe de la firma Watermark S.A. advierte que la geometría cóncava del dique reflejará el oleaje directamente hacia el interior de la bahía y sectores de Playa Caldera, golpeando infraestructuras locales con una fuerza inusitada. El consorcio capturará las utilidades, pero dejará al pueblo de Puntarenas la factura de un desastre ambiental diseñado en un escritorio y validado por la desidia institucional.
El cerrojo bioceánico: la Alianza Gemini y la oferta de máximos
El cerrojo sobre la competitividad nacional se completa con la Alianza Operativa Gemini, el acuerdo global firmado en 2025 por los gigantes Maersk y Hapag-Lloyd para dominar las rutas marítimas internacionales. Al adjudicar Puerto Caldera al Consorcio Sunset, integrado precisamente por estas mismas corporaciones que ya controlan el Caribe a través de APM Terminals, el Estado costarricense entrega las llaves de sus dos costas a un mismo bloque económico. Esta decisión no solo centraliza el control en intereses transnacionales cuya prioridad lógica es maximizar sus utilidades globales, sino que elimina de un plumazo la experiencia y el compromiso de los actores locales con arraigo nacional.
Se consolida así una peligrosa integración vertical: el dueño del muelle es, al mismo tiempo, el dueño de los barcos. En este escenario de "juez y parte", desaparecen los incentivos para bajar tarifas o mejorar la eficiencia, pues el operador portuario priorizará inevitablemente sus propios intereses navieros por encima de las necesidades de competitividad del comercio exterior independiente.
La prueba de que nunca hubo una puja real es aritmética e irrebatible: de las siete tarifas reguladas por el cartel, el Consorcio Sunset ofreció tres de ellas exactamente en el tope máximo permitido. El adjudicatario no compitió; actuó con la seguridad de quien se sabe único en la mesa, consciente de que, tras la exclusión quirúrgica de competidores independientes, el país no tenía otra opción que aceptar sus condiciones de monopolio.
La farsa del consorcio: la unión para no competir
Más allá del riesgo estratégico, existe un vicio legal de fondo: la desnaturalización de la figura del consorcio. En la contratación administrativa, un consorcio solo se justifica bajo el principio de complementariedad: dos o más empresas se unen porque ninguna posee, por sí sola, la totalidad de los requisitos técnicos o financieros exigidos. Es una herramienta para sumar capacidades, no para restar competencia.
En el caso de Caldera, asistimos a una farsa técnica. En su propio acuerdo de consorcio, Maersk y Hapag-Lloyd declaran expresamente que ambas cumplen, de manera individual, con la totalidad de los criterios del cartel. En lenguaje llano: no se unieron para complementar carencias, se unieron para evitar competir entre ellas. La figura del consorcio no puede ser una "patente de corso" para legalizar una colusión que anula la puja tarifaria. La prueba de este daño es aritmética: de las siete tarifas reguladas, el Consorcio Sunset ofreció tres exactamente en el tope máximo permitido. El Incop, con la "confesión" documental de suficiencia individual sobre su escritorio, decidió adjudicar en lugar de denunciar una unión que solo buscaba capturar rentas monopólicas.
El espejo de la Ruta 27: el colapso de la fiscalización
Puerto Caldera se encamina a ser la "Ruta 27 marítima". La lección de la carretera es clara: un contrato de concesión es tan bueno como la capacidad del Estado para supervisarlo. El colapso que hoy vive el usuario de la carretera es el tráiler de lo que nos espera en el puerto si el Incop mantiene su actual patrón de desidia. ¿Cómo confiar una modernización millonaria a una institución que ha sido incapaz de garantizar que los cánones actuales se reinviertan en infraestructura básica? La supervisión en el Incop se ha vuelto una formalidad burocrática, no un ejercicio de soberanía.
Hacia una soberanía logística real
Costa Rica no puede permitir que la urgencia sea la patente de corso para la impunidad técnica. Lo que está en juego es la soberanía logística de un país que depende de sus costas para respirar. Entregar el puerto bajo estas condiciones no es modernizar: es hipotecar el futuro nacional.
El país ya conoce el éxito de la gestión delegada independiente. El Aeropuerto Juan Santamaría es el ejemplo vivo de que el modelo de concesionario independiente funciona. Aeris, como gestor experto, no es dueño de ninguna aerolínea; su incentivo es la eficiencia pura y el servicio equitativo. Esta neutralidad garantiza competitividad
En contraste, el Incop pretende firmar en Caldera el fin de esa neutralidad. Es imperativo que la Contraloría General de la República y la Comisión para Promover la Competencia (Corprocom) —que ya investiga formalmente al consorcio— actúen para enmendar las irregularidades expuestas antes de que se materialicen en daños irreversibles para el país.
Costa Rica no necesita un nuevo dueño para su puerto; necesita una autoridad portuaria que recupere la tutela de sus recursos y exija un operador independiente que trabaje para el país, y no para los intereses de una casa matriz en ultramar. La soberanía portuaria está en peligro, y el silencio de hoy será el colapso logístico de los próximos 30 años.