Puerto Caldera es el principal motor logístico de Costa Rica en el Pacífico. Por sus muelles ingresa una vasta gama de productos importados, desde materias primas industriales hasta bienes de consumo diario, como el arroz y frijoles. El objetivo primordial de su modernización es superar el rezago y la saturación que hoy asfixian nuestra competitividad y encarecen el costo de vida de los costarricenses.
Lejos de ser una puerta hacia el desarrollo, Caldera se ha convertido en una "carlanca" que obstaculiza el crecimiento de nuestro país. La modernización del puerto es urgencia nacional que desafortunadamente ha sido postergada durante décadas, y pone en evidencia la incapacidad del Estado para ejecutar obras fundamentales.
Sin embargo, este proceso crucial se encuentra en una encrucijada donde ciertos tecnicismos han terminado descartando a operadores especialistas de talla mundial y, por ende, alejando a la industria global de una participación competitiva. Lo que debería ser una solución técnica de vanguardia corre el riesgo de convertirse en una nueva "carlanca" para el desarrollo.
Esta situación refleja la persistente dificultad para gestionar proyectos públicos de manera oportuna y eficiente. Lejos de ser un cuestionamiento visceral, es una advertencia necesaria sobre el diseño del proceso: al limitar la competencia mediante criterios técnicos rígidos y poco adaptados a la industria internacional, el país se expone a consolidar un esquema que podría amarrarnos por tres décadas más a un modelo que no garantiza la excelencia operativa que Costa Rica requiere.
La contradicción del discurso
Es irónico que, luego de una narrativa oficial centrada en la lucha contra la corrupción y en la denuncia constante de las malas prácticas de gobiernos anteriores, hoy nos encontremos ante un escenario que parece calcado de esos mismos vicios. Lo que se nos presentó como un cambio de paradigma es, en esencia, "más de lo mismo". El discurso de transparencia se desvanece ante un proceso que, lejos de marcar una ruptura, perpetúa un modelo donde los intereses políticos prevalecen sobre el bienestar nacional. No se puede criticar el ayer mientras se edifica el presente con los mismos materiales.
El "biombo" de la Comisión y el filtro técnico
Resulta sumamente preocupante que la decisión sobre una inversión estratégica de $587 millones recaiga sobre una comisión evaluadora. En la práctica, esto parece un intento por disfrazar la responsabilidad política de quienes deben decidir, utilizando a la Comisión como un biombo técnico. Incluso el acompañamiento del Banco Mundial no garantiza nada; con frecuencia, estas asesorías internacionales se utilizan para validar procesos con rumbos ya trazados, sin corregir vicios de fondo o presiones locales.
¿Es esta comisión un filtro técnico real o un biombo para validar un proceso que ya tiene un ganador predeterminado? La reciente descalificación de la firma filipina ICTSI; un gigante de la gestión portuaria independiente con más de 30 concesiones a nivel mundial, que cotiza en bolsa y cuya información financiera, al ser de acceso público y estar bajo escrutinio constante, ofrece una garantía de transparencia superior a la de consorcios privados cerrados; ha dejado al Grupo Sunset como único oferente en la mesa.
La exclusión de ICTSI se basó en una razón deuda-patrimonio no mayor a 1.75 veces, mientras que la firma presentó un 2.16; un tecnicismo que ignora por completo la realidad de las normas contables modernas (NIIF 16) y la naturaleza misma de los operadores globales.
El castigo a la especialización internacional
Bajo estándares NIIF 16, las empresas deben registrar sus arrendamientos y concesiones globales como deuda, lo que "infla" artificialmente los ratios de los operadores más exitosos y con mayor presencia mundial. La Comisión parece ignorar que un operador especializado no basa su negocio en la compra de activos o tierras, sino en la gestión de concesiones de largo plazo que requieren inversiones multimillonarias. Es un modelo de gestión basado en la eficiencia operativa, no una debilidad financiera.
Por esta razón, lo técnicamente correcto debería haber sido diseñar un cartel específico para operadores independientes. Esto habría permitido que los filtros financieros se ajustaran a las realidades contables de su industria, asegurando una competencia real.
Ignorar los estándares internacionales para proyectos de esta escala, que exigen el uso del Ratio de Deuda Neta / EBITDA o la exclusión de pasivos por arrendamiento, fue lo que convirtió al cartel en un filtro excluyente. Al no seguir este rigor técnico, el proceso terminó castigando, precisamente, la especialización que el país requiere con urgencia.
El desincentivo a la competencia y el "traje a la medida"
La imposición de este umbral rígido de 1.75 veces para la industria de los operadores independientes no debe verse como un "mandato divino" de la Contraloría. Si bien seguir los parámetros de supervisión es obligatorio, la administración tiene la potestad política y técnica de elegir qué parámetros y qué umbrales fijar para asegurar la mayor concurrencia posible. Al optar por una cifra draconiana y poco adaptada a la realidad de los especialistas globales, el cartel actuó como un repelente para la inversión extranjera de primer nivel.
Esta decisión de diseño explica la raquítica participación en un proyecto de esta envergadura: solo dos empresas presentaron ofertas. Resulta incomprensible que, en una licitación de esta trascendencia para el futuro del país, gigantes mundiales de la gestión portuaria como PSA International o DP World no estuvieran presentes en la mesa de negociación.
Al no ajustar el cartel para atraer a estos especialistas, se terminó confeccionando lo que técnicamente parece un "traje a la medida". El proceso expulsó a los operadores independientes y dejó el camino despejado para un único oferente vinculado a intereses que ya operan en el país. De esta manera, Costa Rica queda como rehén de un proceso que parece haber sido estructurado para limitar la competencia en lugar de fomentarla, obligándonos a utilizar la urgencia nacional como pretexto para aceptar condiciones que, en un escenario de libre concurrencia, serían inaceptables.
Trasfondo y compromisos políticos
Lo que genera una duda razonable no es solo la falta de competencia, sino la preocupante composición de este único postor: un consorcio integrado por HGT Inversiones (socio del actual administrador SPC y subsidiaria de Hapag-Lloyd) junto a APM Terminals (concesionario de Moín). Esta configuración obliga a poner la lupa sobre el trasfondo político y los vínculos entre los actores involucrados.
Cuando existen lazos estrechos entre quienes hoy operan la terminal y figuras con peso en la estructura del poder de turno, la transparencia del proceso de licitación deja de ser un trámite para convertirse en un imperativo moral ineludible. El país merece claridad absoluta sobre si los requisitos del cartel terminaron siendo un "traje a la medida" que restringió la entrada de otros operadores especializados de la gestión portuaria global. La confianza en nuestras instituciones solo se construye permitiendo que la excelencia técnica prevalezca sobre las cercanías políticas.
El riesgo de la integración vertical y el monopolio bi-oceánico
La participación de una de las navieras más grandes del mundo dentro del consorcio único encargado de la gestión portuaria no es un detalle menor; plantea un desafío crucial en términos de competencia y transparencia. Este escenario representa un riesgo de integración vertical sumamente preocupante: al entregar el control de nuestra principal puerta al Pacífico a uno de sus propios inquilinos, se le otorga un poder significativo para decidir quién accede al puerto, en qué momento y bajo qué condiciones.
Sin embargo, el peligro va más allá de la verticalidad. La presencia de APM Terminals (concesionario de Moín en el Atlántico) dentro del único consorcio oferente para Caldera, nos coloca ante la posibilidad de un monopolio logístico de facto. Costa Rica podría terminar con sus dos principales pulmones comerciales, el Atlántico y el Pacífico, bajo el control o la influencia de un mismo grupo de intereses.
Bajo este modelo, es legítimo cuestionar qué mecanismos existirán para evitar que los buques de la naviera dominante reciban privilegios operativos, como prioridad en el atraque o tarifas indirectas más favorables respecto a sus competidores. La falta de garantías concretas en este sentido abre la posibilidad de que se consolide un monopolio privado capaz de imponer condiciones y costos al país durante las próximas tres décadas. Este riesgo no solo afecta la libre concurrencia, sino que también puede tener repercusiones negativas en la eficiencia operativa y el costo de vida, perpetuando privilegios y limitando la entrada de nuevos actores al sector portuario.
Nuestra historia reciente nos brinda un ejemplo de éxito basado en la independencia: el Aeropuerto Juan Santamaría. Su eficiencia se logra con gestores especializados (como AERIS) que no son dueños de aerolíneas, garantizando que el administrador tenga como único incentivo que la terminal funcione bien para todos los usuarios por igual. En Caldera, en cambio, estamos a punto de premiar con 30 años más a actores vinculados a la crisis actual, bajo un esquema que mezcla intereses portuarios con una preocupante falta de separación entre el operador y el usuario del puerto.
El camino por seguir
No se puede firmar un cheque en blanco por tres décadas basándose únicamente en la urgencia del momento. Si el proceso pretende mantener su legitimidad y asegurar que Caldera deje de ser un obstáculo para nuestra competitividad, la sociedad civil y los entes de control deben exigir acciones inmediatas:
- Revisión de oficio ante la Contraloría: Es imperativo que la Comisión Evaluadora solicite una revisión integral del cartel a la Contraloría General de la República. Se debe determinar si el ratio de 1.75 actuó como una barrera técnica irracional que limitó la competencia, y si este se ajusta a la realidad de los operadores globales bajo la normativa NIIF 16.
- Protocolos de independencia operativa: Dado el riesgo de integración vertical, se deben establecer garantías legales que impidan beneficios tarifarios o prioridad de atraque para los buques socios del consorcio. La transparencia debe ser una cláusula contractual auditable, no un simple discurso.
- Auditorías técnicas quinquenales: En un mundo de cambios tecnológicos acelerados, esperar una década para evaluar el cumplimiento es una receta para la obsolescencia. El contrato debe incluir revisiones profundas cada cinco años para asegurar estándares internacionales de eficiencia.
- Rendición de cuentas y Benchmarking: La administración debe explicar por qué se prefirió mantener un proceso con un único oferente en lugar de ajustar los parámetros técnicos para atraer a otros gigantes de la gestión portuaria. Comparar este cartel con licitaciones regionales recientes permitiría detectar anomalías en los requisitos exigidos.
- Participación de la Defensoría y Cláusula de Rescate: La Defensoría de los Habitantes debe supervisar que el contrato no cree un monopolio que encarezca el costo de vida. Asimismo, se deben incluir mecanismos claros de rescate estatal en caso de que la eficiencia operativa no mejore significativamente en los primeros años.
Costa Rica no puede permitir que la urgencia de modernizar Caldera sea la excusa para perpetuar privilegios o modelos de gestión que ya han demostrado su insuficiencia. Merecemos un puerto moderno, independiente y, sobre todo, libre de las sospechas que hoy empañan su futuro.