Contraloría cuestionó el diseño de rotondas, la falta de planificación y el manejo de expropiaciones; correcciones costaron $1,4 millones adicionales.
La Contraloría General de la República (CGR) ordenó al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) adoptar una serie de medidas para atender problemas de seguridad vial, planificación, expropiaciones y gestión documental en el proyecto de ampliación de la ruta nacional 32, entre el cruce de la ruta 4 en Sarapiquí y Limón.
La orden, comunicada este 11 de setiembre, surge de una investigación relacionada con las modificaciones introducidas mediante las adendas 7 y 8 del contrato CONAVI-CHEC-001, a partir de una denuncia ciudadana. La CGR concluyó que el proyecto arrastra un insuficiente direccionamiento estratégico, debilidades en seguridad vial y fallas en la fundamentación y documentación de decisiones adoptadas durante su ejecución.
Uno de los principales cuestionamientos recae sobre las modificaciones que el Conavi autorizó en junio de 2024 mediante la adenda 7. Con ese cambio, la Administración sustituyó temporalmente nueve obras permanentes —tres intercambios y seis pasos superiores vehiculares— por siete rotondas y dos accesos a nivel con giro derecho, principalmente ante los atrasos en la obtención de terrenos mediante expropiaciones.
La Contraloría determinó que el Consejo de Administración autorizó esos cambios sin definir oportunamente cuándo ni cómo pasarían esas soluciones provisionales a las obras definitivas. Según el órgano contralor, esa falta de dirección mantuvo al proyecto durante al menos un año y nueve meses sin una hoja de ruta estratégica y generó incertidumbre sobre su alcance, costos, plazos y obras pendientes.
La adenda 8, aprobada en junio de 2025, agregó nuevas modificaciones, entre ellas dos rotondas, la eliminación o sustitución de varios retornos, el retiro de un paso superior vehicular y el cambio de la solución prevista para el intercambio de Moín. La CGR señaló que el Conavi tampoco acompañó esas decisiones con lineamientos que fijaran su temporalidad y la transición hacia soluciones definitivas.
Rotondas se diseñaron para camiones más pequeños
En materia de seguridad vial, la Contraloría determinó que los diseños originales de las rotondas utilizaron como referencia un vehículo pesado tipo WB-15, de 16,8 metros de longitud, pese a que la Dirección General de Ingeniería de Tránsito (DGIT) sostuvo que correspondía utilizar un WB-20, de 22,4 metros, acorde con los vehículos pesados que circulan por ese corredor.
Datos utilizados por la DGIT mostraron que, solo durante 2025, 9.816 vehículos pesados que pasaron por la estación de pesaje de Búfalo superaron los 20 metros de longitud, mientras que 3.463 de ellos, equivalentes al 35,3%, tenían entre 22 y 25,68 metros. La diferencia entre el vehículo utilizado para diseñar las rotondas y el que técnicamente correspondía alcanzó los 5,6 metros.
La CGR advirtió que esa diferencia podía provocar invasión de carriles contrarios, choques por diferencias de velocidad, vuelcos de vehículos pesados, invasión de espacios destinados a peatones y ciclistas e imposibilidad de efectuar determinadas maniobras. Lanamme-UCR también documentó mediante vuelos con drones vehículos pesados que ingresaban o salían de las rotondas utilizando espaldones, carriles distintos a los previstos y zonas montables.
El órgano contralor recordó además que la ruta 32 constituye un corredor estratégico para el transporte de carga y que su diseño original contemplaba una velocidad de 100 kilómetros por hora, mientras que las rotondas introducidas al proyecto tienen una velocidad de diseño de 20 kilómetros por hora. Según la CGR, la Administración priorizó construir dentro del derecho de vía disponible aun cuando conocía que ese espacio no permitía desarrollar los diseños óptimos de las rotondas.
Correcciones sumaron $1,4 millones adicionales
Las deficiencias obligaron posteriormente a introducir ajustes en los diseños geométricos de las rotondas de La Unión, La Herediana, Barbilla y APM/TCM. Esas modificaciones generaron pagos adicionales por $1.408.617,46 sobre los montos originalmente autorizados.
La adenda 7 había destinado $900.000 para cada una de seis rotondas que finalmente entraron en construcción, para un total de $5,4 millones. Con las correcciones, el monto acumulado llegó a $6.808.617,46; la CGR calificó el costo adicional como un “daño patrimonial directo a la Hacienda Pública derivado de la defectuosa planificación y mala práctica técnica”.
Los mayores sobrecostos correspondieron a APM/TCM, con $628.617,46 adicionales, y Barbilla, con $541.125. La Unión requirió otros $126.750 y La Herediana $112.125. La Contraloría agregó que el Conavi no incorporó las mejoras previstas al diseño de la rotonda de Matina, por lo que, según el informe, allí se mantiene el riesgo operativo.
La investigación también determinó que el Conavi remitió los planos de las rotondas al contratista para iniciar las obras sin contar previamente con un acto formal de aprobación técnica de esos diseños. La Unidad Ejecutora tampoco efectuó estudios complementarios que evaluaran los riesgos de accidentes derivados de ajustar las obras al derecho de vía existente ni consultó durante esa etapa a la DGIT sobre la seguridad vial de los diseños.
Contraloría cuestiona manejo de expropiaciones
La CGR también identificó decisiones contradictorias en materia de terrenos. Un día antes de que el Consejo de Administración autorizara la adenda 7, la Unidad Ejecutora solicitó, sin aportar fundamento técnico, desistir de 13 expedientes de expropiación relacionados con los pasos superiores de Sinaí, La Unión y Matina y con los intercambios de Siquirres y Moín.
Entre agosto y octubre de 2024, la Administración pidió reactivar siete de esos expedientes, nuevamente sin presentar de inmediato las justificaciones que sustentaban el cambio. La documentación para reactivar esos trámites llegó hasta abril de 2025, diez meses después de la primera solicitud de desistimiento.
La Contraloría incluso encontró una contradicción en Matina: en abril de 2025, la Administración justificó continuar una expropiación porque el terreno resultaba indispensable para construir el paso superior conforme al diseño original, pero un mes después justificó abandonar otro expediente asociado a esa misma estructura bajo el argumento de que la obra ya no se construiría.
A estos problemas se sumaron deficiencias en el resguardo de la documentación. La antigua Unidad Ejecutora explicó a la CGR que tuvo dificultades para localizar información debido a cambios de gerencia, modificaciones del correo institucional y los archivos, así como al decomiso de información que efectuó el Ministerio Público en el marco de una investigación; incluso tuvo que acudir a una empresa contratada para completar documentación técnica requerida por la Contraloría.
Conavi deberá definir hoja de ruta
Ante estos hallazgos, la CGR ordenó al Consejo de Administración del Conavi definir y aprobar una estructura de gobernanza para el proyecto, con responsables, niveles de decisión y mecanismos de seguimiento, además de elaborar una hoja de ruta que identifique y priorice las obras necesarias para completar la ruta 32.
Esa planificación deberá incluir responsables, plazos, costos estimados, fuentes de financiamiento y gestión de riesgos, respaldados por los análisis técnicos, financieros, administrativos y jurídicos correspondientes. El Consejo deberá aprobar, además, la forma y periodicidad con la que dará seguimiento al avance del proyecto.
La Contraloría fijó el 30 de octubre de 2026 como fecha límite para que el Consejo adopte los acuerdos que instruyan las acciones necesarias. La estructura de gobernanza, la hoja de ruta y el mecanismo formal de seguimiento deberán quedar aprobados a más tardar el 30 de marzo de 2027.
El Conavi también tendrá que elaborar un inventario de las expropiaciones vinculadas con las obras modificadas o excluidas mediante las adendas 7 y 8, con el número de expediente, área, estado del trámite y dinero erogado. A partir de ese análisis deberá determinar qué terrenos necesita para las soluciones definitivas y cuáles ya no resultan necesarios.
Para estos últimos, el Consejo deberá remitir al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) un informe que identifique y justifique los terrenos adquiridos a nombre del Estado que ya no utilizará el proyecto, de manera que el Ministerio defina su uso, custodia y destino. El plazo para entregar ese informe vencerá el 30 de julio de 2027.
Finalmente, la CGR ordenó establecer mecanismos que obliguen a documentar técnicamente las futuras decisiones sobre las soluciones definitivas y obras complementarias, así como sistemas que garanticen la conservación y disponibilidad de la información ante cambios de personal, modificaciones de sistemas institucionales o requerimientos de autoridades externas. Esas medidas deberán quedar aprobadas a más tardar el 30 de marzo de 2027.