La ciudad le dio la espalda al río. Es hora de que el río le devuelva la ciudad.
Seis intervenciones con un mismo hilo conductor: dejar de diseñar la GAM para el carro y empezar a diseñarla para quienes cada día hacen trayectos cortos a pie, en bici o esperando un bus
Costa Rica construyó sus ciudades de espaldas a sus ríos. El Torres, y el María Aguilar, corren por detrás de las casas, escondidos entre tapias, rellenos y basura, como si fueran una vergüenza que hay que ocultar en lugar de un activo que hay que cuidar. Esa decisión de hace décadas —dar la espalda al agua para mirar únicamente hacia la calle— no fue solo urbanística. Fue también la decisión de construir una ciudad pensada exclusivamente para el carro, con todo lo que eso trae: congestión crónica, viajes cortos que se resuelven en vehículo por falta de alternativa, y kilómetros de espacio público que nadie disfruta porque no fueron diseñados para las personas.
La buena noticia es que esa decisión se puede revertir. Y no hace falta imaginar cómo: ya existe una hoja de ruta concreta, con seis intervenciones que, tomadas juntas, cambian la lógica completa de cómo nos movemos por la Gran Área Metropolitana. No es una lista de obras aisladas. Es un solo sistema, y el hilo que lo conecta todo es, literalmente, el cauce de nuestros ríos urbanos.
Empezar por donde nadie mira
El punto de partida es tan obvio que sorprende que nos haya tomado tanto tiempo verlo: los cauces que atraviesan la GAM pueden convertirse en la columna vertebral de una red continua de movilidad activa. Eso es exactamente lo que propone Rutas Naturbanas, la iniciativa impulsada por el planificador urbano Federico Cartín Arteaga, que ya conecta comunidades de Escazú, San José, Tibás, Goicoechea, Montes de Oca y Curridabat a lo largo de los ríos Torres y María Aguilar, con la meta de sumar más de 43 kilómetros de espacios verdes caminables.
Pero la propuesta no se queda en “sembrar senderos bonitos junto al río”. Exige estándares no negociables —segregación física del tráfico, iluminación, cruces seguros, continuidad sin cortes— y, sobre todo, exige conexión: con escuelas, con parques, con comercio de barrio, con paradas de bus. Ese es el punto que cambia todo. Un corredor bonito que no lleva a ningún lado sigue siendo decorativo. Un corredor que conecta la casa con la escuela, la parada con el trabajo, deja de serlo: se convierte en la ruta que miles de personas usan todos los días en lugar del carro para ese viaje de uno o tres kilómetros que hoy resolvemos, casi por default, subiéndonos a un vehículo.
El problema nunca fue el bus. Fue cómo llegar a él
Aquí aparece la segunda pieza, y explica algo que cualquiera que use o haya intentado usar el bus en la GAM reconoce de inmediato: el problema no suele ser la falta de rutas, sino lo difícil que es llegar hasta la parada. Caminar hasta la más cercana puede ser incómodo, inseguro o simplemente imposible si no hay acera. La propuesta plantea un estándar operativo claro y medible: que ninguna parada de alta frecuencia quede a más de 15 minutos caminando o en bicicleta, usando justamente los corredores naturales como esa conexión de primera y última milla.
El potencial de esa sola intervención es considerable: mejorar el acceso caminable a las paradas podría traducirse en un aumento importante de usuarios en las zonas mejor conectadas. Es, en otras palabras, la forma más barata de hacer que el transporte público funcione mejor: no comprando más buses, sino resolviendo los últimos 500 metros.
Esto no es una idea suelta. El Plan Nacional de Descarbonización fija como meta, hacia 2050, incrementar en al menos 10% las movilizaciones no motorizadas en la GAM, y señala explícitamente a Rutas Naturbanas como una de las iniciativas que contribuyen a esa meta. El proyecto también fue incorporado al PIMUS (Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible), junto con el proyecto NODOS del MOPT, precisamente por ese potencial de conectividad. La hoja de ruta, entonces, ya no es una propuesta ciudadana aislada: es política pública en construcción.
Nueve escuelas, tres kilómetros, un solo problema sin resolver
Si se quiere ver el costo de no actuar, basta con mirar Guachipelín, en Escazú. En apenas tres kilómetros de la ruta 310 se concentran nueve centros educativos, todos dependiendo de la misma vía para la entrada y salida de estudiantes. Sin una red peatonal y ciclista segura que los conecte entre sí y con sus alrededores, cada inicio y cierre de jornada escolar produce el mismo patrón: filas de vehículos particulares disputándose el espacio para dejar y recoger estudiantes, congestionando un corredor que, con la infraestructura correcta, podría resolver a pie o en bici buena parte de esos viajes.
Guachipelín no es una excepción; es el retrato de lo que ocurre en decenas de zonas escolares de la GAM. Por eso la propuesta es específica: restringir el acceso vehicular en horarios pico escolar, priorizar infraestructura peatonal segura en un radio de 500 metros a un kilómetro alrededor de cada centro educativo, y conectarlos directamente a los corredores de movilidad activa. Es, probablemente, la intervención de menor costo y mayor impacto inmediato de las seis: no requiere una obra monumental, requiere ordenar lo que ya existe.
Dejar de construir parqueos y empezar a construir cercanía
La pieza más estructural —y la más incómoda para el modelo inmobiliario actual— tiene que ver con cómo crecemos. La propuesta plantea condicionar nuevas densidades residenciales y comerciales, en ejes estratégicos como Nunciatura, a la capacidad real del transporte público disponible, y reducir progresivamente el peso del estacionamiento como criterio de diseño urbano. En paralelo, plantea gestionar activamente el estacionamiento que ya existe: menos oferta en superficie donde ya hay buena conexión de transporte, y tarifas progresivas donde la demanda es alta.
La lógica es simple, aunque incómoda: si seguimos exigiéndole a cada edificio nuevo que tenga parqueo suficiente para todos sus futuros ocupantes, seguiremos incentivando que cada uno de ellos compre un carro antes de mudarse. No es una ocurrencia local: es uno de los pilares del Estándar DOT del Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), la referencia técnica internacional para evaluar qué tan bien conecta un desarrollo urbano con el transporte público. Costa Rica no necesita inventar la fórmula. Necesita aplicarla.
El indicador que falta: dejar de contar carros y empezar a contar tiempo
Todo lo anterior solo funciona si cambiamos también la forma en que medimos el éxito de un proyecto urbano. Hoy, la vara sigue siendo el flujo vehicular: cuántos carros caben, qué tan rápido circulan. La propuesta plantea sustituir ese indicador por uno de accesibilidad efectiva: cuánto tiempo le toma realmente a una persona llegar de su casa a la escuela, al trabajo o a la parada de bus, caminando, en bici o en transporte público. Medir la ciudad así —y no por su capacidad vial— es lo que permite que la inversión pública y privada empiece a alinearse con una GAM menos dependiente del automóvil.
Lo que está en juego no es el tráfico. Es la ciudad que dejamos de construir
Es tentador leer estas seis recomendaciones como una lista técnica más. No lo son. Juntas, desplazan la pregunta de fondo: dejamos de preguntarnos “¿cómo hacemos que quepan más carros?” para preguntarnos “¿cómo reducimos la necesidad de usar el carro en el día a día?”. Es un cambio de paradigma, no de infraestructura.
Y ahí está la razón por la que el río importa tanto en esta historia. Durante décadas le dimos la espalda porque lo veíamos como un problema —contaminación, inseguridad, olvido— y no como una oportunidad. Rutas Naturbanas demuestra que esa relación se puede invertir: el mismo cauce que ignoramos puede ser la infraestructura que conecte escuelas, paradas de bus, parques y barrios enteros. No como un proyecto verde decorativo, sino como el sistema circulatorio de una ciudad que, por primera vez en mucho tiempo, empieza a diseñarse para las personas y no para los vehículos que las transportan.
La pregunta ya no es si Costa Rica sabe cómo hacerlo. La hoja de ruta existe, tiene respaldo técnico e institucional, y ya se está construyendo kilómetro a kilómetro. La pregunta es si vamos a decidir, de una vez, dejar de darle la espalda al río.