El mismo día en que firmó la ley que habilita la marina de Limón, la presidenta hizo un segundo anuncio que dice más sobre el proyecto que la ley misma: designó coordinador de la obra al ministro de la Presidencia y de Hacienda. No a Japdeva, no a una autoridad limonense: al hombre que ella misma describió como el de mayor experiencia en “estructuraciones financieras”, porque —dijo— van “a la cacería de inversionistas privados”. Lo que se firmó no es una marina: es un permiso para negociarla. Y quien quedó a cargo de negociarla ya revela para quién se está diseñando.
Empecemos por una paradoja que la celebración prefiere callar. El mismo Estado que hoy festeja fue el que, en 2012, firmó la concesión que desplazó a Japdeva de su propio negocio: junto al Consejo Nacional de Concesiones, entregó a APM Terminals la totalidad del tráfico de contenedores de Moín. Japdeva no “perdió” el contenedor; lo cedió. La reforma de esta semana es, en el fondo, el reconocimiento de esa amputación: la institución que ya no mueve la carga busca ahora vivir de la renta del suelo que administra, pasar de operadora portuaria a landlord. El modelo es común y puede funcionar. Lo que no garantiza, por sí solo, es que esa renta baje a la ciudad; y esa, no la rentabilidad, es la pregunta.
La letra pequeña importa más que el titular. La ley aprobada es la versión acotada de la fallida Ley Jaguar; en los pasillos llegó a llamársele “ley jaguarcillo”, y con razón: en octubre de 2024 la Sala Constitucional declaró inconstitucional aquel modelo, porque pretendía levantar obra pública mediante alianzas estratégicas, esquivando la licitación que manda la Constitución. Esta reforma nace de ese revés. Se le corrigieron los defectos más groseros, y por eso logró una unanimidad rara. Pero un punto sobrevivió intacto: las alianzas podrán suscribirse sin los procedimientos ordinarios de contratación pública, sujetas apenas a “principios constitucionales”. Quién define esos principios, y con qué dientes, no está en la ley: está en el reglamento que aún no se ha dictado.
Y si alguien duda de qué está en juego, basta oír cómo el propio oficialismo describe el futuro: una “marina de primer mundo” con hoteles, apartamentos, restaurantes y bulevares, y más de veinte mil empleos. Es una visión inmobiliaria legítima, pero reveladora: describe un producto frente al mar, no una ciudad. Ese es el riesgo que ninguna ceremonia conjura: el enclave.
No hay que imaginarlo: basta mirar Puerto Madero. Buenos Aires convirtió su viejo frente portuario en el barrio más caro de la ciudad —torres, hoteles, gastronomía de autor— mientras La Boca, sobre la misma costa, siguió esperando. La obra fue un éxito; la pregunta de para quién, no. Y un detalle que un sociólogo no puede pasar por alto: allí es la Prefectura Naval la que vigila los accesos, y a quien luce fuera de lugar se le disuade con suavidad de entrar. La ley blindó la propiedad —los muelles no saldrán del dominio público—, pero propiedad pública y acceso público no son lo mismo. De ahí la pregunta que Limón debería hacerse: en esa marina, ¿quién custodiará el ingreso, y a quién habrá que disuadir para que el producto funcione? Si la respuesta incomoda, el problema no es de seguridad: es de diseño.
Hay un segundo riesgo, más silencioso: la concentración de la decisión. Cada alianza —hasta cincuenta años, sobre el frente de agua de una provincia entera— la aprobará el Consejo de Administración de Japdeva. Y por encima, la coordinación quedó en una sola figura que ya reúne, de manera que los analistas han llamado inédita, la Presidencia y Hacienda. Véase sin suspicacia, como puro diseño: quien coordina la obra es también el que maneja la llave presupuestaria que podría financiarla, mientras las alianzas se eximen de la contratación ordinaria. La pregunta no es sobre nadie en particular; es sobre los controles. Si se retiran, uno a uno, los mecanismos para fiscalizar un negocio de unos 864 millones de dólares, ¿cómo sabríamos, después, que se hizo bien?
Limón ya conoce esta película. En 2009 el país celebró otro gran proyecto para la provincia —Limón Ciudad-Puerto—, financiado con un préstamo de 72,5 millones de dólares del Banco Mundial que prometía, textualmente, sinergia entre “una ciudad revitalizada y un puerto moderno”. Cinco años después el Banco canceló el crédito: se ejecutó una fracción ínfima y hubo que devolverle más de 68 de esos 72,5 millones. El diagnóstico de aquel naufragio —coincidieron El Financiero y la propia Contraloría— fue la dispersión: la decisión se repartió entre más de una docena de unidades ejecutoras. Y hoy pesa un detalle: aquel esquema tenía, en la cima, un ministro coordinador de alto nivel, y aun así se hundió. El problema nunca fue la falta de un jefe; fue que Limón no era el sujeto de su propio desarrollo. La marina promete lo contrario —un solo coordinador, todo concentrado—, pero repite el error de fondo, apenas invertido: entonces la ciudad se perdió en la dispersión; ahora puede perderse en la concentración. Antes y ahora, Limón es el escenario del proyecto, nunca su protagonista. Esa es la verdadera separación entre el puerto y la ciudad: no la geográfica, sino la de quién decide.
Hace unas semanas dejé una pregunta abierta: si queríamos seguir gestionando puertos o gobernar, por fin, ciudades portuarias. La firma no la responde; la aplaza. Y la designación de un coordinador escogido por su olfato financiero, más que por su conocimiento del territorio, adelanta hacia dónde se inclina la balanza. La respuesta no está en el corte de cinta ni en la foto de Limón, sino en una decisión menos fotogénica: para quién. Para quién es la renta, el frente de agua, la ciudad que la marina va a transformar. Una “marina de primer mundo” es perfectamente compatible con un Limón del tercer mundo a su lado. Que no lo sea no lo garantiza la ley que se firmó entre aplausos, ni el coordinador que la conducirá: lo garantizará —o no— el reglamento que todavía estamos a tiempo de escribir bien.