El remolcaje es una de las maniobras portuarias que el público muchas veces desconoce y de la que, sin embargo, depende todo lo demás. Antes de que un buque de carga atraque en un puerto, los remolcadores lo empujan, lo “jalan” y lo acomodan contra el muelle con una precisión que la propia nave no podría lograr por sí sola en un espacio tan estrecho. De ese empuje y “jaleo” invisible depende el comercio exterior del país. Y, no obstante, ese servicio esencial atraviesa hoy una crisis silenciosa en la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva), que conviene mirar de frente porque dice más de lo que aparenta.
El síntoma es visible. La flota de remolcadores de Japdeva arrastra años de antigüedad; en 2021 una de esas embarcaciones se hundió durante una maniobra en la dársena de Moín. El Plan Estratégico Institucional 2023-2027 contemplaba la compra de un remolcador marino por unos 4.595 millones de colones, operación que debía concretarse en 2024. No se hizo, y la reposición sigue pendiente.
Detrás de ese síntoma hay una historia tarifaria que vale la pena ordenar. En diciembre de 2023, la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) redujo cerca de un 50 % la tarifa de remolcaje. Apenas dos años después, la propia Japdeva solicitó un incremento de hasta 167 %, con el argumento de que el monto vigente no alcanzaba para cubrir combustible, mantenimiento ni renovación de la flota. En abril de 2026 el regulador aprobó un aumento sustancial. La secuencia —rebaja pronunciada, deterioro del servicio, alza brusca— retrata una gestión que apaga incendios en lugar de planificar.
El dato más revelador del expediente, sin embargo, no es ninguno de esos porcentajes, sino una observación técnica: la Aresep señaló que no pudo reconocer el gasto por depreciación de los activos, debido a diferencias contables en los estados financieros auditados.
Ahí está la raíz, y revela que el problema de los remolcadores no es, en el fondo, un problema de remolcadores. Una tarifa portuaria no es un precio político que se sube o se baja según la coyuntura: es un instrumento técnico de sostenibilidad.
Cuando se fija por debajo del costo real del servicio —que incluye no solo el combustible y el mantenimiento de hoy, sino la depreciación y la reposición del activo de mañana—, se consume el futuro para abaratar el presente.
La cadena es nítida: si los registros contables no permiten reconocer la depreciación, la tarifa no recupera capital; y si la tarifa no recupera capital, la flota no se repone. Una rebaja que no contempla la reposición no es un ahorro, sino una deuda diferida que se paga, más cara, cuando el equipo colapsa.
La buena noticia es que las salidas existen y son conocidas. La primera no cuesta capital: ordenar la contabilidad de los activos hasta que sea plenamente auditable, condición previa —y muchas veces invisible— para que cualquier estudio tarifario pueda reconocer la reposición de la flota.
La segunda es diseñar la tarifa de remolcaje para que recupere el costo completo del servicio, depreciación incluida, en lugar de oscilar entre rebajas populares y alzas de emergencia. Con esos dos cimientos, el financiamiento deja de ser un muro: un remolcador es un activo que genera ingresos —el servicio se cobra a cada buque—, lo que habilita el arrendamiento, que convierte una gran inversión en pagos cubiertos por la propia tarifa, o el crédito autofinanciable con banca de desarrollo regional, como el BCIE o la CAF.
La adquisición de equipo no nuevo puede servir de puente mientras se estructura la solución definitiva.
Y hay una razón de peso para no postergar la decisión: la demanda de remolcaje no se está reduciendo, sino creciendo. Lejos de apagarse tras la concesión, la terminal estatal ha encontrado nichos en expansión. En 2023, la carga a granel que ingresó por Moín creció cerca de un 570 % respecto al año anterior, al aprovechar la congestión del Canal de Panamá y de Puerto Caldera; comenzó la exportación de grava; y se consolidó la atención de buques de vehículos. A ello se suma el proyecto de marina y terminal de cruceros previsto para Limón. Cada uno de esos buques —graneleros, cargueros de vehículos, cruceros— necesita ser remolcado para atracar. Cuanto más se diversifica y crece la carga, más indispensable se vuelve la flota: invertir en remolcadores no es sostener un activo en retirada, sino acompañar a un puerto cuya actividad va en aumento.
Hay, además, un socio natural que no debería pasarse por alto. Por Moín ingresa buena parte del abastecimiento de combustibles del país, y las naves que lo transportan requieren también de un remolcaje confiable para poder atracar. La continuidad de la flota es, por tanto, un asunto de seguridad energética nacional y no solo de finanzas portuarias, lo que abre la puerta a esquemas de coinversión o garantía con la Refinadora Costarricense de Petróleo.
Conviene, eso sí, despejar una tentación comprensible pero equivocada: financiar los remolcadores con los recursos del canon de la concesión portuaria. No es viable. El canon de explotación y la contribución para el desarrollo regional están afectados por contrato, en su totalidad, al desarrollo de la provincia de Limón, y la mitad del canon de fiscalización tiene como único destino el control del propio contrato de concesión. La Contraloría General de la República ya ha advertido sobre los riesgos de desviar esos fondos. El financiamiento de la flota debe salir de la tarifa y del crédito, no de un canon que pertenece al futuro de Limón.
La renovación de la flota no se decide en la cubierta de un remolcador, sino en la mesa donde se gobierna la institución: las decisiones de fondo —contables, tarifarias y financieras— competen a la conducción superior y al Consejo de Administración. La gestión operativa del puerto, por su parte, es la llamada a aportarles el sustento técnico que esas decisiones necesitan: el estado real de la flota, el nivel de servicio que la operación exige y el costo efectivo del remolcaje que debe alimentar cada estudio tarifario.
Ninguno de los dos niveles resuelve solo; la solución nace cuando el diagnóstico técnico encuentra una decisión estratégica que lo respalde. Las herramientas existen y son conocidas; lo que falta es la decisión de emplearlas con visión de largo plazo. En esa decisión, la provincia de Limón —y el país que depende de su puerto— tienen mucho que ganar.