En el contenedor que llega al Puerto de Limón con repuestos automotrices, electrónica de consumo y textiles asiáticos viaja, sin que el destinatario lo advierta, una geografía. No la geografía caribeña que la grúa ve descargar, sino otra mucho más lejana: una franja de mar de novecientos kilómetros de largo y, en su punto más estrecho, apenas dos coma ocho kilómetros de ancho. Se llama el Estrecho de Malacca. Por allí pasa cerca de la cuarta parte del comercio marítimo mundial y casi la mitad del petróleo que se mueve por mar. Lo que ocurre en ese corredor —del que pocos costarricenses han oído hablar— determina, en plazos cada vez más cortos, el precio de lo que se vende en los supermercados de San José.
Hace apenas dos meses advertimos que la crisis del Estrecho de Ormuz no era un asunto del Golfo Pérsico sino del Puerto de Limón. La geografía marítima global, sostuvimos, había dejado de ser un decorado lejano para convertirse en variable directa de la economía costarricense. Lo ocurrido en abril en el otro extremo de Asia confirma esa lectura y obliga a extenderla.
La geografía como destino
El Estrecho de Malacca es la ruta más corta entre el Océano Índico y el Pacífico. Conecta los hidrocarburos del Golfo Pérsico con las economías manufactureras de Asia oriental. Por su angostura geográfica —dos coma ocho kilómetros en el Canal de Phillip, frente a Singapur— y por su carácter insustituible, los analistas geopolíticos lo han llamado durante décadas el más vulnerable de los chokepoints, los puntos críticos del comercio mundial. Por sus aguas transitan en promedio cuatrocientos cuarenta buques comerciales diarios. Casi el ochenta por ciento del petróleo que importa China pasa por allí. Veintitrés por ciento del comercio marítimo mundial por volumen lo atraviesa. Es, en términos rigurosos, la arteria más concurrida del planeta.
Sus alternativas son malas. Los estrechos de Sunda y Lombok, dentro de aguas indonesias, agregan entre tres y cinco días de navegación. La ruta por Australia añadiría diez días más. Los corredores ferroviarios China-Europa son rápidos pero su capacidad equivale apenas a una fracción ínfima del flujo marítimo. Hay rutas alternativas; ninguna es sustituto. Esa es, en el lenguaje de la economía portuaria, la definición técnica de chokepoint.
La doctrina del cuello de botella
La novedad estratégica de 2026 no está en la geografía —que es la misma desde que el primer junco chino cruzó hacia Malabar— sino en la doctrina. Lo que la administración estadounidense ha articulado en los últimos meses puede formularse así: dado que el comercio global circula por unos pocos puntos críticos, controlar esos puntos equivale a controlar el comercio. La crisis de Ormuz, abierta a finales de febrero, no fue un accidente sino el primer ejercicio práctico de esa doctrina.
El segundo capítulo se escribió en abril. El trece de ese mes, Washington y Yakarta formalizaron el Major Defense Cooperation Partnership, un acuerdo bilateral que introduce presencia militar estadounidense persistente en las inmediaciones del Estrecho de Malacca. Cinco días después, un buque de guerra de Estados Unidos transitó por el estrecho en lo que la doctrina militar denomina ejercicios de libertad de navegación. La traducción civil es más sencilla: la potencia hegemónica le mostró a Pekín que también esa otra arteria, la que sostiene la economía china, está siendo observada en tiempo real.
El concepto académico que mejor describe esta secuencia es el de coerción económica por presencia. No requiere bloqueo, ni guerra, ni siquiera amenaza explícita. Basta con que el otro sepa que se le está mirando. La sola posibilidad técnica de interrumpir el tráfico modifica las decisiones empresariales —rutas, primas de seguro, contratos de fletamento— mucho antes de que alguien dispare un solo proyectil. Es lo que en el campo de las relaciones internacionales se denomina, desde Schelling, el poder que se desprende de la capacidad latente.
El dilema chino, ahora compartido
En 2003, el entonces presidente chino Hu Jintao acuñó la expresión dilema de Malacca para nombrar una incomodidad estructural: la prosperidad china dependía de una ruta marítima que China no controlaba. Veinte años después, pese a haber invertido miles de millones en oleoductos terrestres desde Asia Central, Rusia y Birmania, y en una red de puertos amigos llamada coloquialmente collar de perlas, ese dilema sigue intacto. Pekín lo sabe. Washington lo sabe. Y desde abril de 2026, el dilema se ha vuelto compartido: lo que era inquietud teórica china es hoy palanca operativa estadounidense.
Hay un detalle revelador. Indonesia, Malasia y Singapur debaten públicamente, desde hace semanas, la posibilidad de instaurar un sistema de peajes en Malacca, en espejo del que Irán amenaza con cobrar en Ormuz. Singapur se opone, en defensa del principio de libre paso. Pero el solo hecho de que la conversación se abra muestra hasta qué punto el chokepoint ha dejado de ser un bien común global para convertirse en activo geopolítico susceptible de monetización.
Costa Rica frente a la geografía que no ve
Conviene preguntarse qué tiene que ver todo esto con un país centroamericano sin flota mercante propia, sin influencia en los foros marítimos asiáticos y cuyo comercio exterior depende casi por completo de cadenas logísticas que se diseñan en otras latitudes. La respuesta, incómoda, es: tiene que ver con todo.
Más del 75% del comercio costarricense circula por mar. Una parte sustancial de las importaciones —electrónica, repuestos, textiles, productos químicos, manufactura ligera— se origina o transita por la región Asia-Pacífico, lo que significa que en algún tramo de su recorrido pasa por Malacca antes de llegar al Pacífico americano y bordear el continente hasta Limón o entrar por Caldera. Una interrupción parcial de ese estrecho —no necesariamente un cierre, basta una elevación significativa de las primas de seguro o un desvío masivo por Sunda— se traduce, con un retraso de seis a diez semanas, en aumentos de precios al consumidor en cualquier supermercado del Valle Central.
Lo verdaderamente preocupante no es la dependencia, que es estructural y comparable a la de cualquier economía pequeña abierta. Lo preocupante es la ausencia de instrumentos institucionales para anticiparla y mitigarla. Costa Rica carece de una doctrina de seguridad portuaria que articule, con visión de Estado, las dimensiones logística, energética y geopolítica de su inserción en el comercio marítimo mundial. La toma de decisiones sobre puertos sigue centrada en concesiones, tarifas y debates internos sobre eficiencia operativa, mientras la geografía que determina la viabilidad de esas operaciones se reconfigura aceleradamente fuera del país.
Lo que enseña Malacca
La columna anterior sobre Ormuz cerraba con una imagen: la guerra no llegaba por tierra, sino por mar. La de Malacca obliga a precisar la imagen. La guerra, o más bien su sombra, no llega como un hecho dramático sino como una serie de pequeños desplazamientos: un acuerdo militar que se firma a once mil kilómetros, un buque que cruza un estrecho asiático en una mañana de abril, una conversación parlamentaria sobre peajes en Yakarta. Cada uno de esos gestos —imperceptibles desde San José— deja huella en los costos logísticos, en los tiempos de tránsito, en las primas de seguro y, eventualmente, en las góndolas del supermercado.
Una sociedad que no comprende la geografía marítima de su propio comercio queda condenada a recibir sus consecuencias sin haberlas previsto. Esa es la lección, profundamente bourdieusiana en el fondo, que Malacca ofrece a Costa Rica desde el otro lado del planeta: la dependencia que no se piensa, se sufre. Y sufre tanto más quien menos la ha pensado.