Costa Rica enfrenta hoy uno de los problemas de movilidad más severos de la región. Según el Índice de Tráfico 2025, el país se posiciona como el segundo con mayor congestión a nivel global, solo por debajo de Nigeria. Este dato no es menor: revela una disfunción estructural que trasciende el ámbito del transporte y se inserta en la forma misma en que el país ha organizado su desarrollo. Sin embargo, el debate público continúa concentrándose en soluciones técnicas aisladas —como la construcción de un tren— sin abordar la cuestión de fondo: qué tipo de país se quiere construir.
Las implicaciones de este nivel de congestión son profundas. En términos de calidad de vida, los tiempos de traslado prolongados reducen el tiempo disponible para actividades personales, aumentan el estrés y deterioran la salud física y mental de la población.
A nivel económico, la congestión implica pérdidas significativas de productividad: horas laborales desperdiciadas, mayores costos logísticos y menor eficiencia en la distribución de bienes y servicios. En una región donde la competitividad depende cada vez más de la eficiencia de sus sistemas de transporte, estas limitaciones colocan a Costa Rica en una posición de desventaja relativa.
En este contexto, conceptos como planificación territorial, modelo económico y estructura urbana adquieren centralidad. La planificación territorial se refiere a la manera en que se organiza el uso del suelo: dónde se ubican las viviendas, los centros de trabajo, las zonas industriales y los servicios. Un país sin planificación territorial tiende a expandirse de forma dispersa, generando dependencia del automóvil y dificultades para implementar sistemas de transporte eficientes.
El modelo económico, por su parte, define qué sectores se priorizan y cómo se articula la producción y la logística; un modelo basado en exportaciones y cadenas de valor requiere infraestructura robusta y eficiente. Finalmente, la estructura urbana alude a la forma física y funcional de las ciudades: su densidad, conectividad y distribución espacial. Estos tres elementos están profundamente interrelacionados y condicionan el éxito o fracaso de cualquier sistema de transporte.
Desde esta perspectiva, el tren no debe entenderse como una obra de infraestructura aislada, sino como un instrumento dentro de un sistema más amplio. Un tren puede contribuir a reorganizar el territorio, a mejorar la eficiencia económica y a estructurar el crecimiento urbano, pero solo si forma parte de una estrategia coherente. De lo contrario, corre el riesgo de convertirse en una intervención costosa con impacto limitado.
A esto se suma una presión externa creciente. En el contexto regional, Costa Rica muestra señales de rezago en términos de productividad y competitividad logística. Esta situación se hace evidente en iniciativas como el proyecto ferroviario impulsado por Panamá, que contempla una conexión hacia territorio costarricense como parte de un corredor logístico más amplio. Mientras otros países avanzan en la articulación de infraestructuras estratégicas, Costa Rica aún debate los fundamentos de su propia red. La consecuencia es clara: el país corre el riesgo de quedar al margen de dinámicas regionales que podrían redefinir los flujos de comercio y desarrollo en Centroamérica.
En este escenario, la indecisión se convierte en un factor determinante. Costa Rica ha acumulado una larga historia de proyectos que no se concretan, rediseños constantes y cambios de dirección asociados a ciclos políticos. Esta incapacidad para tomar decisiones sostenidas refleja, en parte, una resistencia a abandonar un modelo de desarrollo que ha demostrado ser cada vez menos funcional. El problema no radica únicamente en la falta de recursos o en la complejidad técnica, sino en el temor a asumir las transformaciones necesarias.
Decidir implica costos políticos concretos. Significa, por ejemplo, reorientar la inversión pública hacia proyectos de largo plazo, lo cual puede entrar en tensión con prioridades inmediatas. Implica también reorganizar el sistema de transporte existente, afectando intereses establecidos y generando resistencia por parte de actores económicos y sociales. Asimismo, supone intervenir en el uso del suelo, promoviendo mayor densidad en ciertas áreas y limitando la expansión urbana descontrolada, decisiones que suelen ser impopulares. En términos más amplios, implica asumir el riesgo político de impulsar reformas estructurales cuyos beneficios no siempre son visibles en el corto plazo.
El tren, en este sentido, no es simplemente una cuestión de ingeniería o financiamiento. Es un punto de inflexión que obliga a definir si el país está dispuesto a transitar hacia un modelo más integrado, eficiente y sostenible, o si continuará operando bajo las lógicas que han conducido a la situación actual.
Mientras esa decisión no se tome, cualquier discusión sobre trenes seguirá siendo, en el mejor de los casos, un ejercicio teórico.