Power is the ability to shape the choices of others.” (El poder es la capacidad de dar forma a las elecciones de las demás). — Joseph S. Nye Jr.
Hace poco tiempo, la infraestructura portuaria se analizaba desde una lógica técnica: eficiencia, conectividad, tiempos de tránsito y costos logísticos. Sin embargo, el entorno internacional ha desplazado ese marco interpretativo. Puertos, corredores marítimos y nodos logísticos ya no son únicamente activos comerciales; son activos estratégicos insertos en una competencia geoeconómica creciente.
El comercio internacional no ha desaparecido. Lo que ha cambiado es el contexto político en el que opera.
El académico Richard Baldwin, profesor de Economia Internacional en Ginebra, ha señalado que las cadenas globales de valor transformaron el comercio en una red interdependiente de producción fragmentada. Hoy, esa misma interdependencia es leída por los Estados bajo una lógica distinta: vulnerabilidad, resiliencia y poder estructural. La infraestructura que sostiene esas cadenas se convierte, entonces, en objeto de escrutinio estratégico.
En América Latina, esta transformación se manifiesta con claridad en dos casos recientes: Panamá y el megapuerto de Chancay en Perú.
De la globalización neutral a la geoeconomía explícita
El orden comercial de las últimas décadas operaba bajo la premisa de una relativa neutralidad económica. Las inversiones en infraestructura eran evaluadas principalmente por su rentabilidad y eficiencia. El multilateralismo ofrecía un marco de reglas que, al menos en teoría, despolitizaba el comercio.
Ese marco se ha erosionado. Las tensiones entre Estados Unidos y China, el uso de instrumentos comerciales como herramientas de presión estratégica y la creciente vinculación entre infraestructura y seguridad nacional evidencian una transición hacia una etapa de geoeconomía explícita. El comercio ya no es únicamente intercambio; es instrumento de posicionamiento.
En este contexto, la pregunta ya no es quién construye un puerto, sino qué implica ese puerto dentro del equilibrio de poder regional.
Panamá: infraestructura bajo presión estratégica
Panamá ocupa una posición singular en el sistema comercial global. El Canal es un activo estructural del comercio internacional y un punto neurálgico en las cadenas de suministro interoceánicas.
La decisión del gobierno panameño de no renovar concesiones portuarias operadas por Hutchison Ports no puede leerse únicamente como un ajuste contractual. Ocurre en un entorno de competencia estratégica donde la presencia de capital chino en infraestructuras críticas es observada con creciente atención.
El posterior congelamiento de conversaciones para nuevos proyectos de inversión revela cómo decisiones sobre infraestructura pueden adquirir dimensiones diplomáticas.
Lo relevante no es la disputa puntual, sino el patrón: la infraestructura crítica se convierte en espacio de negociación entre potencias.
Chancay: inversión, regulación y narrativa de soberanía
El megapuerto de Chancay, desarrollado con participación mayoritaria de capital chino a través de COSCO Shipping Ports, busca consolidar una conexión transpacífica directa entre Sudamérica y Asia.
Desde la perspectiva económica, el proyecto ha mostrado impactos fiscales y comerciales positivos. Desde la perspectiva estratégica, ha generado advertencias sobre soberanía y control.
La afirmación pública de que el puerto no posee extraterritorialidad política ni cesión de jurisdicción pone el foco en el elemento central del debate contemporáneo: la diferencia entre propiedad, operación y soberanía regulatoria.
En el entorno actual, la soberanía no se mide únicamente por quién invierte, sino por quién establece y hace cumplir las reglas.
Infraestructura y poder estructural
El World Economic Forum ha señalado que las empresas deben integrar la geopolítica como variable estructural en sus decisiones estratégicas. Sin embargo, el fenómeno trasciende el ámbito empresarial.
El control, la regulación y la estabilidad institucional de infraestructura crítica determinan el grado de autonomía de los Estados en un entorno de interdependencia asimétrica.
Baldwin advierte que las cadenas globales de valor amplifican los efectos de cualquier fricción política. Cuando la infraestructura que conecta esas cadenas se percibe como instrumento de influencia estratégica, la lógica económica se entrelaza con la lógica de poder.
América Latina no está al margen de esa dinámica. Los nuevos hubs portuarios no solo redefinen rutas comerciales; redefinen posicionamientos estratégicos.
El dilema latinoamericano
Para los países de la región, el desafío no es elegir entre integración o aislamiento. La integración ya es un hecho estructural.
El dilema radica en cómo atraer capital, modernizar infraestructura y fortalecer competitividad sin diluir la capacidad regulatoria ni quedar atrapados en rivalidades externas.
La geoeconomía contemporánea no penaliza la apertura; penaliza la ambigüedad institucional.
En este contexto, la estabilidad jurídica, la transparencia regulatoria y la coherencia estratégica se convierten en activos tan importantes como la ubicación geográfica.
Panamá y Perú no representan una ruptura del comercio internacional. Representan una transición en la forma en que infraestructura y soberanía interactúan dentro de un orden global más competitivo y menos neutral.
Para países como Costa Rica —economías abiertas, dependientes de comercio exterior y altamente integradas en cadenas globales de valor— esta transición plantea una pregunta estratégica fundamental: ¿cómo modernizar infraestructura, atraer inversión y fortalecer competitividad sin comprometer la claridad institucional ni la capacidad regulatoria?
La infraestructura dejó de ser únicamente un asunto de ingeniería o eficiencia logística. Se ha convertido en un componente del poder estructural de los Estados.
En la nueva geoeconomía, la ventaja competitiva no proviene solo de la ubicación o el volumen. Proviene de la confianza institucional, la previsibilidad jurídica y la coherencia estratégica con la que un país decide integrarse al comercio global.