El caso que expongo no es complejo ni extraordinario. No involucra aeronaves exóticas, vacíos normativos ni dilemas técnicos de alta especialización. Es, más bien, un ejemplo lamentable de cómo una Administración puede convertir un trámite reglado en un laberinto artificial cuando decide no aplicar la ley que tiene delante.

Soy piloto comercial y una parte sustancial de mi experiencia de vuelo ha sido adquirida en aeronaves del Estado costarricense (Seguridad Pública), operando equipos de diseño, certificación y uso civil —Cessna 182, Cessna 206, Cessna 208 Caravan, Piper Seneca, Piper Navajo, entre otras—. Se trata de aeronaves que operan diariamente en el ámbito privado y comercial, plenamente compatibles con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y con la normativa nacional vigente.

En septiembre de 2025 inicié ante la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) el procedimiento para la obtención de una licencia superior. Presenté la totalidad de la documentación exigida; la autoridad revisó los documentos y, tras verificar el cumplimiento de los requisitos, autorizó expresamente la realización del examen práctico en vuelo, designando al piloto examinador correspondiente.

Un mes después realicé y aprobé satisfactoriamente el chequeo en vuelo. Hasta ese momento, la Administración no cuestionó ni el origen ni la validez de mis horas de experiencia. La información estaba debidamente documentada, era conocida por la autoridad y había sido suficiente, incluso, para autorizar ese último filtro del proceso de licenciamiento.

La situación cambió semanas después. Mediante un oficio, la propia DGAC negó la emisión de la licencia. ¿Los argumentos? Que la mayor parte de mi experiencia provenía de aeronaves del Estado y que Costa Rica carece de normativa para reconocer horas de vuelo realizadas en aeronaves estatales. Esta última afirmación no admite debate: es falsa.

Desde 1996 existe un Decreto Ejecutivo (25126-MOPT-SP) plenamente vigente que regula de forma expresa el reconocimiento de experiencia de vuelo adquirida en aeronaves del Estado. No se trata de una interpretación creativa ni de derecho comparado: es una normativa nacional obligatoria. Ignorarla no constituye una diferencia de criterio, sino un error manifiesto de derecho, con consecuencias concretas y gravemente perjudiciales para el administrado. Lo que, es más, riñe con la práctica histórica de la misma institución porque antes de mí, decenas de pilotos obtuvieron sus licencias o habilitaciones gracias a su experiencia en las mismas aeronaves del MSP que hoy yo vuelo.

Aquí emerge la contradicción central del caso: la DGAC acepta mis horas de vuelo para autorizar el examen práctico y, posteriormente, utiliza esas mismas horas como fundamento para negar la licencia. No existe nueva prueba, no ha mediado cambio normativo alguno ni se produjo hecho sobrevenido. Solo se observa un giro administrativo difícil de justificar desde la legalidad y la lógica procedimental. Ante esta situación interpuse el recurso correspondiente, lo amplié con fundamentos jurídicos claros y verificables e, incluso, formulé denuncias penales —cuya procedencia deberá ser determinada por las autoridades competentes— contra los funcionarios que suscribieron la negativa. A raíz de ello, el propio director general aseguró que el caso sería resuelto conforme al ordenamiento. Esa resolución, sin embargo, aún no llega.

Resulta imposible ignorar que el cambio en el trato recibido dentro de este expediente coincide temporalmente con críticas públicas y denuncias que formulé de manera abierta y responsable, tanto en espacios institucionales como en redes sociales y medios de comunicación, al amparo de la libertad de expresión y del deber ciudadano de señalar irregularidades evidentes. Antes de dichas manifestaciones existía una aparente disposición de colaboración; posteriormente, esa “buena voluntad” se desdibujó, dando paso a dilaciones y silencios difíciles de explicar. No afirmo que exista una motivación distinta a la legal. Sin embargo, esta coincidencia es objetiva, perceptible y profundamente inquietante.

En su lugar, desde mi perspectiva se consolidó una inactividad administrativa sostenida: vencimiento de plazos legales, ausencia de pronunciamiento expreso y silencios prolongados. Y cuando el silencio comenzó a ser señalado y cuestionado, la respuesta institucional no fue resolver, sino desplazar el problema.

El director general para “resolver” mi asunto, solicitó un criterio técnico externo a la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA), alegando buscar objetividad y respeto al marco de legalidad. Sin embargo, ni la normativa de licenciamiento, ni los procedimientos internos de la DGAC, ni el régimen de competencias vigente contemplan la externalización del núcleo decisorio de un procedimiento individual de licencias. Además, el conflicto nunca fue técnico, el problema era jurídico: la inaplicación de una norma vigente. Precisamente por ello se presentó una queja ante el Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC), con el objetivo de detener esta deriva procedimental y exigir que la Administración resolviera conforme a derecho. Por supuesto tal queja tampoco se ha resuelto.

Mientras la FAA de Estados Unidos reconoce desde hace años la experiencia militar y procura facilitar la transición de pilotos militares a las aerolíneas, en Costa Rica se cuestiona la experiencia adquirida en aeronaves civiles convencionales. Allá se discute cómo integrar experiencia; aquí, cómo desconocerla.

Este tipo de actuaciones ayudan a explicar por qué Costa Rica fue observada negativamente en la auditoría de la OACI. No por ausencia de normativa, sino por la incapacidad de aplicarla de manera coherente, oportuna y razonable. Una autoridad que ignora decretos vigentes, crea procedimientos ad hoc y deja vencer plazos legales no puede sorprenderse cuando se le señalan deficiencias estructurales.

Este no es un alegato personal ni una queja emotiva. Es una denuncia institucional. Porque cuando la Administración decide que la ley es opcional, el daño no se limita a un ciudadano: se proyecta sobre la seguridad jurídica, la confianza en la autoridad aeronáutica y la credibilidad del sistema en su conjunto.

Cuánta razón tenía doña Danielle Jenkins, exdirectora del CETAC, al motivar su renuncia afirmando que “cuando la confianza se ve comprometida, también lo hace la capacidad del órgano para ejercer sus competencias con la transparencia, solidez técnica y responsabilidad que el país merece”.

Tal vez el problema nunca fue si yo cumplía los requisitos para una licencia. Tal vez el verdadero problema es que la autoridad aún no sabe cumplir los suyos. ¿Sorprende?  No, tristemente, no sorprende.

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