Desde hace ya bastantes meses nos viene agobiando el tema del costo de los fletes internacionales, particularmente los del transporte comercial por mar, sin que aún encontremos alivio a ese tema. Tal ha sido el nivel de preocupación que suscitó el asunto, que incluso el año anterior el presidente de los Estados Unidos se refirió al tema en un mensaje a su país.

En Costa Rica la capacidad de reaccionar ante el problema es muy limitada y por el momento se basa en una propuesta de carácter fiscal. Pero, ¿tendrán algún efecto las medidas propuestas, que básicamente están concentradas en establecer un valor de referencia con fines tributarios?

Dos proyectos de ley se discuten en la Asamblea Legislativa para definir un costo de importación de referencia para efectos del cálculo del IVA, uno presentado por el diputado Gustavo Viales y el otro proyecto presentado por el Poder Ejecutivo. Hay que recordar que los costos de transporte, los seguros y otros costos en puerto, son parte de la base imponible para el cálculo del Impuesto al Valor Agregado (IVA) y de otros tributos, por lo que definir un costo de referencia se ha planteado como una posibilidad para reducir el pago del IVA y, con esto, según aducen los defensores (e incluso los detractores) del proyecto, reducir el precio del bien. Pero ese objetivo se alcanzaría parcialmente, considerando la realidad del funcionamiento del IVA, e incluso del funcionamiento del impuesto selectivo de consumo, en el caso de los bienes que lo cobran.

Hay que recordar que el IVA es un impuesto diseñado para no sumar costos en el proceso de producción, por lo que el pago del impuesto en etapas intermedias de la cadena de valor del bien, se acredita al momento de liquidar el tributo por la venta del bien intermedio o del bien final, haciendo el IVA neutral para efectos de producción. Dicho en otras palabras, si el precio de venta de mi bien no cambió, pero tuve que pagar más IVA en algún paso intermedio de la producción o importación del bien en cuestión, pues lo único particular es que tendré un monto mayor que acreditar al momento de vender mi bien, pero no una rebaja de costos. Ese pago adicional del IVA no cambia el precio del bien, pues precisamente es la forma en que el IVA debe funcionar.

Ahora bien, ¿qué pasa si hay un costo adicional en un proceso intermedio y debo trasladar ese costo al precio final? Propiamente si el importador paga más por los fletes y el transporte internacional, y decide trasladar ese costo adicional al precio, nuevamente el pago de un IVA mayor en la nacionalización del bien, implicará la posibilidad de un crédito mayor al momento de liquidar el IVA por la venta final del bien, sin que implique un cambio en el costo de producción o importación. El precio subió por la necesidad de reflejar el costo adicional de importación en el precio, no porque deba pagarse más IVA. En ese sentido utilizar precios de referencia para pagar menos IVA en puerto no implicará ningún cambio en el precio final, salvo que se esté ante la importación de insumos gravados que formen parte de bienes exentos en la venta al consumidor final.

En el caso del impuesto selectivo de consumo el mecanismo de acreditación funciona de forma similar, por lo que no habrá tampoco una ventaja particular en estos casos, si se utiliza un costo de importación de referencia. Donde sí podría haber ventaja es el cobro de derechos arancelarios de importación, en los casos en que aplique, y en el cobro del 1% de impuesto sobre el valor aduanero. Más allá de eso, por más bien intencionados que estén los proyectos de ley en discusión, no modifican el costo real del transporte internacional, cuyo aumento podría impactar los precios, solo lo modifican temporalmente para efectos tributarios, con un efecto en el precio final que es nulo o muy limitado.

¿Se pueden hacer algo más, entonces? Bueno, no podemos cambiar la realidad de los costos del transporte internacional, pero podemos tratar de reducir el costo de movilización de mercancías por puertos y fronteras nacionales, algo en lo que todavía tenemos tarea pendiente. En el Caribe el uso más intensivo del puerto de Japdeva, en conjunto con el puerto de APM Terminals, podría ayudar a movilizar mercancías en menos tiempo. En el Pacífico la situación es más compleja, pero es urgente entrar a discutir ya lo que va a pasar con el puerto de Caldera, cómo ampliarlo, moverlo o complementarlo. También se puede echar mano de medidas para facilitar el comercio, que están contenidas en la legislación nacional y que tienen soporte en normativa internacional.

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