Recientemente los medios de comunicación nos informaron del presunto estado de intoxicación de un controlador aéreo en el Aeropuerto Santamaría. Aunque la autoridad pretendió en sus declaraciones minimizar los hechos refiriéndose a un "cuadro de alteración" solamente, los audios de acceso público que trascendieron son lamentables y dan certeza de que algo no marchaba bien en esa torre de control la noche del pasado martes y que el estado de conciencia del funcionario estaba disminuido, por decir lo menos. ¡Qué lamentable, pero, sobre todo: qué peligroso!

No nos corresponde determinar si en efecto el funcionario público se encontraba bajo efectos del alcohol o alguna otra sustancia psicoactiva o si su estado se originó en otras circunstancias médicas no por él inducidas; de eso se encargarán las autoridades, o al menos eso esperaríamos.

De mi parte, pondero las circunstancias particulares que mediaron en este lamentable hecho y considerando los aspectos de fondo que propiciaron la conducta aparentemente reiterada de la persona involucrada, hago especial énfasis en la necesidad de programas de prevención y apoyo reales que aporten información básica y orienten al abordaje asistencial de las personas trabajadoras afectadas.

Muy a pesar de esa preocupación legítima por un planteamiento integral, pero también por la particularidad y condición de salud actual del controlador involucrado, me cuestiono el papel de la Autoridad sobre esta y otras muchas circunstancias donde no es posible distinguir un liderazgo activo -y mucho menos proactivo- de frente a sus funciones y obligaciones naturales.

Uno de los mayores compromisos de los Estados (por lo menos en lo que respecta a la aviación civil internacional) es procurar y mantener niveles aceptables de seguridad; y ello solo se logra, como es lógico, a través de una estructura transparente y eficiente de las organizaciones que se involucran en la actividad aeronáutica. Lamentablemente la lógica de la que recién hablé no es un parámetro objetivo y mucho menos, pareciera ella ser de uso común. Y es que bien lo dijo Eugene O'Neill: “Creer en el sentido común es la primera falta de sentido común.” Para muestra un botón: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) desde hace muchos años ha venido reiterando en sus auditorías a Costa Rica, una recomendación establecida en el Apéndice 1-2-01 (2006) que indica textualmente: “Costa Rica debería establecer una clara separación entre sus funciones como autoridad normativa y proveedor de servicios con el fin de eliminar el posible conflicto de intereses en las áreas de Aeródromos y Servicios de Navegación Aérea (ANS), incluidos los ATS, AIS, SAR y CNS…”

Uno podría pensar que es chiste, pero es anécdota… La Dirección General de Aviación Civil y el Consejo Técnico de Aviación Civil son la máxima autoridad en cuanto a la regulación del sector aeronáutico nacional, pero es la primera a su vez, el único organismo proveedor de los Servicios de Navegación Aérea.

Imaginemos que el estado de conciencia alterado del controlador hubiese sido causal de una tragedia… ¡Adivinen a quién le corresponde investigar el accidente y emitir las pertinentes recomendaciones para evitar futuros hechos de semejante naturaleza! Correcto: a la misma DGAC.

Sobre este último punto OACI por supuesto no ha sido omisa y en sus auditorías recomienda: “Costa Rica debería enmendar su legislación aeronáutica básica para establecer un proceso de investigación de accidentes e incidentes graves independiente e imparcial, totalmente separado de cualquier trámite administrativo o judicial, y para que las conclusiones y recomendaciones se presenten directamente a nivel ministerial.” El organismo internacional, como cualquiera que se haya interesado al respecto, constató que ni la Ley General de Aviación Civil ni el Reglamento Aeronáutico Costarricense -RAC- 13, garantizan la independencia del proceso de investigación por encontrarse subordinadas a la misma jerarquía que otras instancias administrativas (como de emisión y suspensión de licencias, por ejemplo).

En este juicio parece ser que el juez es también ofendido, fiscal, defensor, testigo, perito y hasta “güachi” del parqueo. ¿Me lo van a negar? Chester Barnard, principal proponente de la teoría actual del desarrollo organizacional, debe estar revolcándose en la tumba.

Para tratar de superar la impavidez y el sinsabor de todo este meollo conviene cuestionarse: sin perjuicio de la tipicidad penal originada en los artículos 258 y 263 de nuestro Código Penal -presuntamente infringidos en el subexámine-, ¿Quién se responsabilizará por el tiempo que no estuvo en operación el principal aeropuerto internacional del país? ¿Qué tan actualizado está el Programa de control sobre el uso de sustancias estupefacientes, enervantes y alcohol (RAC-OPS 1.118)? ¿Quién pudo haber incurrido en el error de pasar por alto lo dispuesto por el RAC-OPS 1.115 que imposibilita a cualquier persona titular de una licencia aeronáutica de ejercer las atribuciones que su licencia y habilitaciones conexas le confieren, mientras se encuentre bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva que pudiera impedirle ejercer dichas funciones en forma segura y apropiada?

Si algo debemos “agradecer” a la pandemia es que aplazó la auditoría de OACI prevista para el año pasado, porque de haberse llevado a cabo, nuestras múltiples desviaciones e inconformidades con la normativa hubiesen significado en una lamentable y deficiente calificación. Ojalá nuestra autoridad aeronáutica aproveche el tiempo que la COVID-19 le ha consentido para subsanar los numerosos puntos de mejora; por el bien y seguridad (física, jurídica y técnica) de la industria y las personas.

La aviación costarricense merece una autoridad aeronáutica competente, con elevados estándares de eficiencia y seguridad operacional, que rija (y no restrinja -como lo hace unas veces con su acción y otras con su omisión-) el desarrollo económico del sector que es eje medular del turismo y del encadenamiento productivo nacional.

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