Imagine una ciudad que crece orgánicamente. Una ciudad en la cual da lo mismo construir dos o cinco edificios y en la que nadie se cuestiona si la entrada del transporte público al casco central es o no una prioridad.

Esa podría ser cualquier ciudad de nuestro país, aun las pequeñas urbes que crecen descontroladamente en las zonas rurales donde, tanto como en las zonas centrales, poco o nada ha ordenado la Ley de Planificación Urbana, de 1968.

Aunque dicha ley fue novedosa para la época al día de hoy hemos sido testigos de su tenaz incumplimiento tanto por actores públicos como por actores privados. El crecimiento desmedido en algunas zonas del país nos ha llevado al puerto del desorden vial y urbano. Tal panorama es muestra clara de que por años hemos carecido de un verdadero interés gubernamental para 1) que los ciudadanos contemos con espacios públicos mejor diseñados y 2) generar diálogo entre actores públicos-públicos y públicos-privados.

Así llegamos al 2018. Como cada cuatro años, sin caer en ilusiones ciegas, tenemos la expectativa de que un nuevo Gobierno tome en serio el problema que merma la calidad de vida de los vallecentralinos pues desde 2013 acumulamos más días en presas que vacaciones pagas al año. No hablamos de un problema precisamente “aislado”: quienes viven en las zonas periféricas tienen la desgracia de verse envueltos en dinámicas que repiten los mismos errores de ordenamiento urbano de quienes vivimos en las zonas centrales del país.

Según me explica Claudia Dobles Camargo, primera dama, hasta aquí todo mal. Perdemos los ciudadanos, los usuarios de transporte público y los de transporte privado. Pierden los empresarios y pierde el Gobierno. Claudia es quizá la pieza clave del eslabón perdido para empezar a resolver el desorden territorial-urbano-vial en Costa Rica.

Nos sentamos a conversar con la arquitecta de 37 años, quien ha trabajado en proyectos lo suficientemente grandes, según dice, como para hacerle frente al reto de dejar lista, al menos, la primera etapa del Tren Rápido de Pasajeros (TRP) y la sectorización del transporte público. “Son ejes centrales del ordenamiento”, recalca.

La situación es más que oportuna: nuestro encuentro tiene lugar en el piso 13 del Instituto Nacional de Seguros (INS), desde donde se observa buena parte del casco central de San José y por ende se es mejor testigo del caos vial y urbano.

Días antes de que en la Plaza de la Democracia se celebrara el traspaso de poderes, tanto Claudia como Carlos Alvarado, presidente de la República, estuvieron atendiendo a la prensa en el piso ejecutivo del INS.

En cuanto me pasan a la sala donde nos reuniremos, logro notar tanto la formalidad del encuentro como la comunicación horizontal con la que me atenderá la primera dama. La sala es enorme. Las sillas clásicas, forradas en cuero café, aunque grandes, no logran opacar la inmensa mesa para diez o 15 personas. La toco, toc toc, solo para saber que no es una sola pieza de madera, sino varias.

Sentada a mi costado izquierdo, está doña Isabel Ovares, reconocida comunicadora, quien asesoraba y acompaña a Claudia y, a mi derecha, la propia Claudia. Se podría decir que poco sabemos de ella. Arquitecta, menor de 40 años, dedicada desde siempre al sector privado. Empecemos por ahí.

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“¿Que cómo me describiría a mí misma? Soy muy apasionada por lo que hago. Soy muy apasionada por mi carrera y por mi profesión, realmente me gusta mucho. Entonces, siempre he sido una persona que trabaja bastante, nada más que siempre he trabajado en el sector privado. Me gusta mucho gerenciar proyectos. Me gusta la coordinación, el trabajo de equipos. Soy una persona de procesos, probablemente.

Me encanta el diseño en general, no solamente el diseño arquitectónico, sino el diseño en general es algo que disfruto muchísimo. Ver buen diseño es algo que me alegra, que me pone feliz; desde el diseño urbano hasta diseño interno, hasta diseño gráfico, hasta diseño de modas. El diseño. Me encanta el diseño, las proporciones, las texturas, los colores, los remates visuales. Es algo que me encanta y me apasiona; y los procesos que eso conlleva y hasta me emociono cuando hablo de esto (ríe y acentúa la voz)”.

Al contarme eso, su sonrisa hace que sus verdes ojos se achinen un poco. Realmente se conmueve al hablar de su gusto y pasión por el diseño y los proyectos grandes.

De usted sabemos que ha trabajado en el sector privado, pero a ciencia cierta no sabemos en qué tipo de proyectos. En términos generales ¿podría hablarnos de esos proyectos?

—En proyectos bastante grandes. Pero, no sé si yo puedo referirme a los proyectos en los que yo he trabajado, no sé ¿Isa? —le habla a Ovares, quien le contesta que en términos generales puede referirse—. He trabajado en proyectos muy grandes como clusters turísticos, pero cuando te digo clusters turísticos, me refiero a que son como ciudades en donde se diseña absolutamente todo, desde la incorporación de la comunidad con el desarrollo hasta las intervenciones a ciudades gigantescas, de proyectos que más bien son de uso mixto, donde se incorpora absolutamente todo, el comercio, oficinas, residencias, hasta generar una pequeña ciudad. He hecho eso en Guatemala, Colombia y Medio Oriente donde, por ejemplo, se incluyen todas las buenas prácticas [de ordenamiento y movilidad urbana] porque son miniciudades solo que privadas.

Dice Claudia que, “con todo y todo” ese tipo de desarrollos no se han hecho en Costa Rica, porque no hay tal capital para invertir en espacios así. “Pero hay otros países latinoamericanos donde ese capital sí existe, ni que se diga de Medio Oriente”. En tales proyectos no solo se trabaja la arquitectura del espacio y el ordenamiento urbano, sino también la convivencia y el sentido de pertenencia comunitario y la movilidad del peatón; el reto, dice, se trata de cuestionar cómo se pueden llevar esas buenas prácticas al ámbito público y cómo negociar las complejidades que estos procesos suponen.

Un primer paso para entender esta visión es precisamente definiéndola, ¿cómo definiría usted qué es movilidad urbana?

—Movilidad es la manera en que nos trasladamos, cualquier manera, la principal y la prioritaria es la peatonal. Porque la gente piensa en movilidad e instantáneamente piensa en movilidad motorizada y realmente la más importante es la peatonal. Una ciudad, una comunidad bien diseñada es en la que vos podés caminar, y la que es inclusiva para cualquier persona, incluidas quienes tienen alguna discapacidad motora. Entonces, el primer punto es que movilidad va muchísimo más allá de los sistemas de transporte. Movilidad es la manera en que nosotros nos movemos por nuestras ciudades; obviamente, incluye la movilidad no motorizada, que para nosotros es la prioridad.

La prioridad de movilidad que tiene el gobierno Alvarado Quesada es, más que bien vista, urgida por las más de dos millones de personas que viven en la Gran Área Metropolitana (GAM) de nuestro país. Según el Observatorio Urbano de la Universidad de Costa Rica la GAM domina, con muy pocas excepciones, la mayoría de las actividades económicas del territorio nacional, razón por la cual la entrada y salida de personas a la GAM necesita un desahogo inmediato.

Pero la renovación del modelo urbano no solo urge en términos de movilidad, sino también económicos. Tras una investigación de Laura Paniagua Arguedas, para el Instituto de Investigaciones Sociales de la Universidad de Costa Rica se concluyó que, mientras los avances en materia de ordenamiento urbano se sigan frenando  —por discusiones de carácter político o administrativo— el actual modelo urbano sigue limitando el desarrollo económico y social de nuestro país. Haciendo referencia a esta premisa le pregunto a Claudia ¿cómo se traduce ordenamiento urbano en desarrollo económico para un país como el nuestro?

—En competitividad. Un ordenamiento territorial real tiene un análisis previo integral no solamente geológico, de clima, o de riesgo, sino que tiene un análisis a nivel de capacidades humanas, de potenciales generadores de empleo, a nivel industrial, de generadores de turismo, porque no todas las regiones son iguales; entonces, en el momento en que uno planea este ordenamiento territorial con base a las características propias de cada región —y ojo que aquí no me refiero a cantones porque el ordenamiento territorial es mucho más macro— claro que sacás provecho a tus propias potencialidades. No es lo mismo un ordenamiento territorial para una zona costera que para un valle, tanto sus características como la dinámica de la gente es distinta, por ende, el sistema de transporte va a ser distinto, las opciones y las potencialidades de trabajo pueden ser distintas y si uno entiende eso en macro, pues obviamente al micro le vas a sacar muchísimo más provecho y con ese planeamiento generás competitividad, porque está planeado.

Una investigación (la misma mencionada anteriormente) del Instituto de Investigaciones Sociales de la UCR explica qué a través del tiempo han habido varios emprendimientos como Prugam (Plan Regional Urbano del Gran Área Metropolitana), Potgam (Plan de Ordenamiento Territoral del Gran Área Metropolitana) y Plangam (Plan Nacional de Desarrollo Urbano para el Gran Área Metropolitana) para proceder al ordenamiento urbano, pero con pocos resultados porque hay varios enfoques de cómo debería ser el desarrollo urbano. ¿Cómo cree usted que se debería enfocar el desarrollo urbano?

—Yo creo que tanto Potgam como Prugam y ahora con Plangam, que es el que está vigente al día de hoy, tienen cosas muy acertadas y oportunidades de mejora.

Como todo plan estratégico está vivo entonces, lo que tenemos que entender es que no vamos a tener un plan estratégico perfecto, eso no existe, porque está vivo y porque está en evolución. Lo que tenemos que tener es una visión de hacia dónde queremos llevar la ciudad, y esa visión va ir evolucionando. De hecho, si vos ves, Plangam retoma un montón de cosas de Potgam, entonces, es un entendido de que lo que estamos haciendo es un trabajo en proceso. Estos planes no se pueden entender como algo definitivo, porque el planeamiento urbano y el ordenamiento territorial responde a la dinámica social y la dinámica social está en constante evolución, por eso tiene que haber una revisión [de los planes siempre vigentes]. Si pretendemos un plan perfecto, definitivo y que nos responda todas las necesidades que tenemos ya mismo, creo yo que estamos basándonos en una premisa falsa, porque es en sí un documento que está vivo igual que la dinámica social.

Entonces ¿en vez de tener tres documentos con diferentes nombres, no cree usted que debería haber uno solo, en constante evolución, para que en el imaginario colectivo no haya de esta sensación de que “como no funcionó entonces vamos con este otro”?

—Bueno, con toda honestidad, creo que eso es lo que se intenta hacer Plangam, porque realmente es una evolución de Prugam y retoma algunas cosas de Potgam, eso es lo que intenta justamente intenta hacer Plangam y la idea es, en efecto, tener una base que va moviéndose y va evolucionando. Pero también lo que pasa es que el ordenamiento territorial toca muchas aristas y poner a diferentes sectores de acuerdo siempre es difícil, pero, yo sí creo que tenemos algunas bases en las que todos estamos de acuerdo y son en las cuales tenemos que empezar a trabajar.

¿Por ejemplo?

—Por ejemplo, que tenemos que empezar a hacer más eficiente nuestro sistema de transporte público, que es una parte de la movilidad, no es toda la movilidad y entender que la estrategia ciudad, sea cual sea la que vayamos a implementar, tiene que estar amarrada a la estrategia de movilidad, porque si las seguimos viendo como cosas que están completamente disociadas [movilidad urbana y transporte público] vamos a seguir cometiendo los mismos errores.

Entonces eso es un criterio básico unificador, que no podemos seguir planeando nuestras ciudades sin pensar en cómo viene la conectividad del sistema de transporte público. Debemos empezar a entender que en esto es un trabajo en conjunto. Esto se llama Desarrollo Orientado al Transporte, que es un criterio base ordenador, que de entrada debemos que tener.

En temas de movilidad urbana hay muchos intereses de por medio, ya usted mencionaba que esto pasa por algunas aristas, agreguemos al plato el tema político. Acá vienen dos preguntas en una ¿cómo será su papel de profesional, que al igual que muchos, aspira, vivir en un país con un ordenamiento decente, y cómo será su papel desde el ámbito meramente político?

—Vamos a ver, un buen proceso entre sectores es un proceso donde todo el mundo gana y todo el mundo pierde, o sea, uno siempre tiene que ceder un poco y tiene que ganar un poco.

Porque si entramos a un proceso como el de sectorización, por ejemplo, pensando en que nosotros [Gobierno] solamente vamos a llevar y ejecutar la visión purista que tenemos, por así decirlo, entramos con el pie izquierdo. Es decir, las construcciones sociales se traducen primero en la visión que vos tenés y después en la visión que generamos juntos. Como en todo, habrá cosas en las que no vas a ceder, pero habrá otras en las que tendremos que a negociar y entender a los diversos sectores movilizadores.

Creo que lo primero que debemos hacer, particularmente con el sector privado, es partir de que ellos no van a perder, porque en una red de transporte público eficiente, integrada, limpia y moderna ellos son los primeros que ganan, más bien, al día de hoy este sector está perdiendo dinero año tras año, porque cada vez más pasajeros se están bajando del transporte público y se están yendo a sistemas de transporte completamente informales que son un poco más rápidos y porque simplemente en este momento no hay certeza de cómo funciona nuestro sistema de transporte.

Entonces, tenemos que partir de que la evolución del sistema de transporte público a ellos también los hace ganar. Al final del día el sector privado también está para hacer un negocio y eso está bien, pero el sector privado también está para prestar un servicio donde el más beneficiado es el usuario. Tenemos que partir de esta conversación [todos ganan]. Si partimos de una conversación purista de cómo lo queremos hacer sin participar al sector privado, realmente no vamos a ir para ningún lado.

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Decía Claudia que este ordenamiento urbano que toma en cuenta el ordenamiento de la tierra y el ordenamiento de transporte público es también perfectamente aplicable a zonas rurales, “la planificación estratégica urbana no es algo exclusivo de las del Gran Área Metropolitana, tanto así, que cuando uno se va a nuestras ciudades intermedias, que están creciendo exponencialmente, nos damos cuenta que las mismas malas prácticas que desarrollamos en la GAM están sucediendo allá, nada más que en chiquitito”. Recuerda la primera dama que la visión de planeamiento de planificación donde la dinámica de los asentamientos humanos va amarrada a los puntos de conectividad de transporte público es para todo el territorio nacional no importa qué tan rural o urbano sea el lugar.

Luego de casi 20 minutos de conversación y en la comodidad en la que la arquitecta me hizo entrar, era imposible obviar el conocimiento que demostraba Claudia Dobles. Su precisión al referirse tanto en los planes ordenadores (Prugam, Potgam y Plangam) como en el desarrollo integral de espacios urbanos, deja en evidencia que definitivamente su papel en la administración de Carlos Alvarado será fundamental. Hace pensar también que su experiencia en el sector privado contrarrestará su nula experiencia en el sector público. Por supuesto que no puedo dejar de preguntar cómo manejará los lentos tiempos políticos...

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Doña Claudia me llama mucho la atención que usted habla, así como, muy ejecutiva, muy segura de que todo se puede y con mucha propiedad, (suelta una carcajada junto a Isabel) y la entiendo porque también he trabajado en el sector privado y me encanta, pero mi experiencia en el sector público, aunque buena, me hace entender que nadamos en burocracia. Entonces ¿sabe usted lo que realmente implica el sector público?

—(Ríe como quien entiende que ciertamente los sectores no funcionan igual). Yo estoy consciente de eso. Lo primero que uno tiene que hacer para no frustrarse es tener un manejo de expectativas. Entonces, yo no voy a entrar con una visión romántica ni irreal, o sea, yo sé que el sector público tiene procesos completamente diferentes y tiene un montón de actores que el sector privado no tiene; pero también es cierto que si entramos pensando en que “no se puede hacer nada” entramos perdiendo. Debemos entrar con la visión de cómo, esta vez, vamos a cambiar el esquema para tener resultados, no necesariamente pensando en que lo vamos a lograr hacer porque es muy fácil.

Entonces, en el sentido de avances, de dejar algo hecho, del diálogo... ¿Cuál es su nivel de expectativas real?

—Yo pienso que en cuatro años deberíamos haber avanzado con el Tren Rápido de Pasajeros que para nosotros es un eje ordenador (...)

“Avanzar” significa ¿tener qué en 4 años?

—Bueno, el tren está hecho por etapas, entonces yo pensaría que cuando finalice la administración de Carlos [Alvarado] tener lista la primera etapa [La primera etapa del TRP son 79 km que van de Cartago a San José]. Nosotros creemos que es lograble, es ambicioso pero la primera etapa es lograble.

Es una primera etapa manejable por las circunstancias y condiciones. El proceso previo, de amarrar y arrancar la concesión es el más importante. Ciertamente para mí es ambicioso, pero creo que es realista dejar la primera etapa, si no finalizada, al menos dejarla concesionada lista para que empiece. Luego, paralelo al TRP va avanzar con la sectorización. Nosotros [administración 2018-2022] tenemos algo que a mí me pone muy positiva y es que en el 2021 se tienen que renovar los permisos de las rutas [de autobuses]. Entonces, a partir del 2021 hay que hacer un cronograma con los sectores [transportistas] para ponernos de acuerdo antes de que eso pase [renovar la concesión].

Hasta cierto punto este hecho nos mete presión a todos, no solamente al Gobierno, es una negociación que nos pone en un buen momento. Respecto a movilidad, es fundamental avanzar con el cobro electrónico, que creo será un proceso que tomará un poquito más de tiempo, pero creo que debemos ir avanzando y tomando decisiones.

Desde el ordenamiento territorial hay que trabajar muy de la mano con MIDEPLAN y su punto de vista de regionalización, que incluye a varios cantones, lo que quiere decir que debemos poner de acuerdo a varios alcaldes y alcaldesas, entonces se generarían plataformas donde podemos ponernos de acuerdo con una visión regional y a partir de ahí apoyar a las municipalidades a que ejecutan sus planes reguladores. Por supuesto que tenemos clarísimo que no todas las municipalidades arrancan igual porque, por ejemplo, nosotros tenemos 14 municipalidades que son prácticamente autogestionadas, ya sea porque tienen el recurso humano o porque tienen la capacitación, pero no es lo mismo trabajar con una municipalidad como la de Curridabat o con alguna otra, de alguna zona rural que tiene las mismas responsabilidades pero no tiene las mismas capacidades ni a nivel económico ni de recurso humano... Entonces, a nivel municipal, debemos tener buena comunicación directa para que nos retroalimenten en lo territorial.

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Claudia Dobles, se puede decir, es una ficha dorada en el gobierno de Carlos Alvarado. El latente problema de desordenamiento territorial e inmovilidad urbana que sufrimos los costarricenses, es desde hace una década tema de investigaciones sociales. Luego de que en 2010 el Programa del Estado de la Nación cuestionara la visión institucional, entre el MIVAH y la Dirección de Urbanismo del INVU para la aplicación de la Política de Ordenamiento Territorial nacional en 2012 el MIVAH dio a conocer la política actualizada y con visión a 30 años plazo.

Esto en congruencia con lo que dice Dobles tiene sentido, siempre y cuando esta política evolucione y se mantenga vigente, tal y como lo demandan los tiempos. El diálogo entre sectores, la noción de ceder-ganar y el perfil profesional de una primera dama, que desde hace varias generaciones no atestiguábamos, es un reflejo de los tiempos.

El gobierno no puede hacer ni cumplir sus propuestas por sí solo. El sector privado no puede imponer su visión de negocio sin dialogar, los usuarios no debemos, sin reparo, sucumbir ante la burocracia. En palabras de Claudia, las expectativas deben ser reales, no románticas.

No se podría decir que el legado que nos han dejado otras primeras damas, de importantes avances en derechos de la niñez, adolescencia y de las mismas mujeres, será igual al legado que nos dejará el disruptivo perfil profesional de Claudia Dobles.

“En mi humilde opinión, y eso es algo en lo que Carlos me ha avalado y yo se lo agradezco, es que puedo aportar más en donde yo me siento cómoda y tengo alguna experiencia, que en otros ámbitos. Y si bien está bien [el lado social] la verdad no siento que sea mi zona de confort, porque no la conozco tanto, entonces, en ese lado [social] tendría que aprender un poquito... del otro lado [profesional en urbanismo] podría aportar más.

Es, posiblemente, una cuestión de perfil profesional. Lo que ha pasado es que nunca hemos tenido una primera dama que sea arquitecta, pero creo que esto va a ser cada vez más común [mujeres profesionales], creo que es un signo de los tiempos, creo que refleja claramente a la mujer del Siglo XXI, en donde ya no existen carreras para hombres o para mujeres, sino que tenemos mujeres profesionales valiosísimas en cualquier campo. Es sencillamente un reflejo aspiracional de nuestra sociedad, de ahora en adelante vamos a poder tener primeras damas de cualquier profesión. al final del día es un tema de vocación de servicio. Cuando uno da el conocimiento que uno tiene, ahí es donde, yo creo que, con toda honestidad y humildad, puede aportar más”.

¿Cuál le gustaría a usted que fuera su legado?

—Independientemente si se materializa o no, me gustaría dejar un impacto importante en una evolución y renovación de nuestro sistema de transporte público.

El legado de Claudia es también, me atrevo a decir, demostrarles a todas las mujeres que viven en nuestro país que ser una mujer profesional, independiente, y por qué no, con una familia, no es una aspiración social del Siglo XXI, sino una realidad, es como la misma primera dama dice: una señal de los tiempos.